El nuevo scooter PCX 125 de Honda llega con una serie de argumentos bajo el brazo que le otorgan una marcada personalidad propia, tanto dentro del catálogo de la propia marca como en el segmento más amplio de modelos de 125 cc.

Por un lado, con un precio de tan solo 2.499 €, se trata del scooter más económico de la marca japonesa, tan solo “superado” por el Lead, que recordemos es de tan solo 110 cc, y por lo tanto entra en guerra directa de precios con un abanico de modelos y marcas mucho más amplio al que están acostumbrados en Honda.

No es la primera vez que esta marca lo intenta – recordemos los casos del primer Lead y del Sky, por poner dos ejemplos, pero si que es la primera vez que a un modelo económico de Honda no se le pueden poner graves “peros” en cuanto a equipamiento o características técnicas. Es más, este nuevo PCX llega cargado de tecnología, especialmente a nivel de motor (ya entraremos en más detalle) y con una calidad de acabados que no desmerece en absoluto al prestigio bien ganado por la marca.

Pero el PCX es diferente también en su imagen. Fruto de la planta de fabricación que Honda tiene en Tailandia, este modelo apuesta claramente por los gustos imperantes actualmente en aquella zona. Su parte delantera sigue fielmente la moda de las preparaciones “sport” que se hacen allí, con una pantalla reducida al mínimo, la instrumentación muy baja y el manillar cromado a la vista, tipo motocicleta.

El enorme puente central es otra de las tendencias y, desde luego, visto desde el punto de vista práctico es quizá el mayor inconveniente que le podemos encontrar a este modelo, máxime tratándose de un scooter que por precio y prestaciones va dirigido de forma casi exclusiva a un publico eminentemente urbano. La ausencia de la plataforma plana no se compensa con un gran hueco bajo el asiento (cabe un integral justito y poco más) ni con una guantera de gran tamaño, siendo sin duda alguna la capacidad de carga el punto más flaco de este modelo.

La instrumentación analógico/digital es de bonito diseño, pero de información, la justita. Honda incorpora también en el PCX, y esto es de agradecer, sus sistema de frenada combinada CBS y a pesar de no contar con un disco trasero, lo cierto es que el sistema funciona muy bien, con potencia y tacto. Otros detalles de este modelo son el mando remoto de apertura del asiento y del depósito de gasolina o el doble caballete central y lateral.

Pero como ya hemos dicho anteriormente, las grandes novedades – y argumentos de ventas – del PCX las encontramos en el propulsor. Se trata de un monocilíndrico 4T dotado de refrigeración líquida e inyección electrónica PGM-FI y bautizado por la propia como de “baja fricción”. Esto supone un rediseño de multitud de componentes internos con el objetivo de reducir los rozamientos y en consecuencia, ofrecer una eficacia muy superior en relación al combustible consumido.

A este diseño interno se une el sistema Idling-Stop (paro al ralentí) que una vez seleccionado desde el puño derecho y con el motor caliente (al cabo de unos cinco minutos de marcha) detiene la marcha del motor cuando paramos la moto, por ejemplo en un semáforo, volviéndose a poner en marcha con tan solo girar el puño de gas. Hay que tener en cuenta que el motor de arranque eléctrico es del tipo sin escobillas, completamente silencioso y por lo tanto, la operación de “re-puesta” en funcionamiento se efectúa con la máxima suavidad y exactamente igual que si el motor estuviera en marcha, sin apenas tiempo muerto. La verdad es que es un sistema sorprendente, al que te acostumbras con gusto muy rápidamente y que, según la marca, unido al diseño del propio motor, consigue un consumo real de tan solo 2,2 l a los 100 km.

Con una potencia declarada de 11,7 Cv no se podrían esperar grandes prestaciones del PCX, pero en combinación con un  peso muy ligero (124 kg) y unos desarrollos muy bien estudiados, tanto a nivel de aceleración como de velocidad punta este modelo no puede recibir ninguna crítica. Si a esto le unimos la exquisita ergonomía a la que nos tiene acostumbrados Honda y a una gran nobleza de reacciones (llantas de 14”) lo cierto, es que dinámicamente este modelo es una autentica delicia en tráfico urbano. ¡Y además, gastando lo mínimo!

El SYM GTS 300 Evo es un scooter sencillo y práctico con un montón de “inventos” para hacerte más fácil su uso diario. Lo primero que llama la atención es la nueva estética, que adapta las líneas básicas del GTS 250 al gusto europeo. En el frontal el grupo óptico cambia totalmente y sus dos ojos de ahora y las aletas laterales del escudo nos recuerdan al Suzuki Burgman.

Precisamente en estos flancos se ubican ahora los intermitentes y ¡las luces antiniebla! Sí, has leído bien… Y éste es sólo el primero de los accesorios de una enorme lista que incluye frenada combinada, mando remoto de apertura de asiento en piña derecha, múltiples guanteras, toma de corriente de 12V, desconector de encendido “antipuente” en el hueco del asiento, estribos del pasajero desplegables con resorte, respaldo, retrovisores plegables manualmente y apertura remota del tapón del depósito de combustible, etc.

Suave
Después de la buena aceptación que ha tenido el Citycom 300 (con un ligero parecido al X-Max anterior), SYM ha querido montar ese mismo motor , un “dos y medio” engordado (263 cc) en su modelo GT. El resultado es un scooter cómodo (incluso para conductores altos), fácil de conducir, de funcionamiento suave, consumos mínimos y práctico en el sentido más amplio de la palabra.En cuanto al funcionamiento del propulsor, de inyección electrónica, cuatro

válvulas y 21 CV de potencia máxima declarada, está más cerca del Yamaha X-Max 250 que del KYMCO Super Dink y no sólo por la cilindrada, sino también por su suavidad. La diferencia es que este taiwanés no tiene altibajos y ver los 140 km/h en su marcador (sobre 130 reales) es relativamente sencillo. Ir más lejos de ahí es difícil, pero es suficiente. En aceleración y recuperaciones cumple de forma más que suficiente.

Su aerodinámica, como buen scooter GT, es buena, pero echamos en falta algo más de protección en rodillas y manos, que con frío se resienten. La posición de conducción se adapta a cualquier altura gracias a un manillar ligeramente elevado, un asiento bien acolchado y estrecho, unas plataformas para los pies que permiten varias posiciones y una carrocería menos ancha a la altura de las piernas. El pasajero va muy cómodo, un poco alto, eso sí, y seguro gracias a sus asas laterales y el respaldo, pero éste está muy retrasado y sirve de bien poco. Por otro lado, es ágil y estable, con un tacto de dirección bastante ligero, aunque sí se transmiten algunas vibraciones.

La capacidad de carga es buena, aunque en el hueco bajo el asiento no caben dos cascos integrales (uno de ellos debe ser jet). Para compensar, tienes hasta tres guanteras: una grande en el escudo, una pequeña bajo el puño derecho (aunque su escasa apertura limita la entrada de algunos objetos) y una mediana en la columna central entre las piernas, donde caben unas gafas, la cartera, el móvil, etc.

La calidad de los acabados del SYM está por debajo del X-Max y el Super Dink, pero también es cierto que es el más barato: 3.842 euros (muy cerca del Super Dink). Su peso, en torno a los 190 kg en seco, está en consonancia con la media de su categoría.

Cómodo
El confort de marcha del nuevo GTS 30 Evo es bueno, algo a lo que ayuda un tarado de suspensiones tirando a blando. En el caso de los amortiguadores traseros está bien, pero la horquilla parece no tener tope hidráulico y en frenadas con asfalto bacheado llegamos a hacer tope. La frenada combinada funciona de forma aceptable y el sistema es sencillo, puesto que al accionar la maneta izquierda accionamos el freno trasero y uno de los tres pistones de la pinza del disco delantero. Sin embargo, se nota que estamos ante los discos más pequeños de los tres scooter (240 mm delante y 200 detrás) y cuando hay que frenar de verdad hay que emplearse a fondo con las dos manetas.

En cuanto al consumo, es el menos gastón de los tres, con 4,5 litros/100 km de media en la prueba, lo que le otorga una excelente autonomía media de 267 km. Este mismo propulsor, en el Citycom se queda ligeramente por debajo de los 4 litros, algo comprensible dado su menor tamaño y peso.

La accesibilidad mecánica, un detalle importante para los más manitas, es muy buena. Con la batería en la guantera y una tapa en el hueco del asiento que permite llegar al motor con sólo levantar el forro y quitar un par de tornillos.

El Peugeot Satelis 125 estrena nueva inyección electrónica (antes sólo en el RS), además de recibir la segunda generación del sistema de frenada de Peugeot ABS-PBS 2.

Peugeot tiene en el Satelis 125 4v uno de sus modelos clave, puesto que es un scooter especialmente diseñado para aquellos que se incorporan a las motos provenientes del mundo del automóvil (convalidación). Por esto su vocación es ser un scooter para todo.

Un GT que ofrezca una buena capacidad de carga, gracias a su hueco bajo el asiento con apertura tipo maletero de coche, guantera y gancho portabultos. La protección aerodinámica es muy buena, gracias a su pantalla y escudo de gran tamaño.

En general es un scooter grandote y, aunque una vez en marcha, no se nota tan pesado, sí que se ve penalizado a la hora de analizar sus prestaciones. La versión 2010 ha ganado en aceleración y recuperaciones, pero se ha dejado por el camino 7 km/h de velocidad máxima: antes 115 reales, ahora 108 km/h.

El confort de marcha es sobresaliente y el tarado de sus suspensiones hace que éstas absorban todas las imperfecciones del asfalto y nuestra espalda no se resienta en desplazamientos medios-largos.

Nueva inyección
En 2006 Peugeot lanzó al mercado su Satelis 125 4v con la inyección electrónica Synerject M2, un sistema que gracias a su sonda lambda cumplía con creces la norma anti emisiones Euro3, pero que daba algunos problemas, al no integrar todos los componentes que controlan la inyección en un mismo módulo, sino que gran parte de estos eran externos (conectados a la centralita mediante cables). Esto provocaba que en ocasiones se produjeran problemas de comunicación entre estos componentes (retardos en la respuesta al cortar-abrir), mayores costes de producción por su disparidad y una mayor dificultad de diagnóstico de problemas.

Hasta el momento, las diferentes versiones del Satelis 125 montaban la inyección M2, a excepción del RS. Con el nuevo sistema de inyección M3A, que ya utiliza Peugeot en los Satelis 250, 400 y 500 y otras marcas como KYMCO, estos problemas quedan resueltos, puesto que integra en un solo bloque todos los componentes (adiós a los cables), mejora la comunicación entre los mismos (eliminando los retardos), disminuye los costes de producción y facilita el diagnóstico de problemas.

Frenos de primera
El Peugeot Satelis 125 4v Urban es probablemente ante el scooter de 125 que mejor frena del mercado. Su efectividad está fuera de toda duda. Otra historia es el tacto de los frenos y su enorme mordiente, que no le gusta a todo el mundo por igual. Algunos de nuestros compañeros opinan que frena demasiado fuerte, con sólo tocar la maneta izquierda, incluso que da demasiada potencia en la pinza delantera.

Caballete lateral
Otra de las mejoras asociada a la nueva inyección M3A corresponde al caballete lateral que va conectado al nuevo módulo. Ahora el plegado no es automático, como antes, que podía acabar con el scooter en el suelo. La nueva pata de cabra, una vez desplegada, permite que el motor arranque, pero limita su régimen a 2.000 rpm, por lo que no llega nunca a salir en marcha, pero sí permite que se caliente la sonda lambda, que necesita unos 30 segundos. El repliegue ahora es manual, sin resorte.

Escape
El escape anterior, fabricado en acero era más largo y retenía más el motor. Al nuevo escape se le ha dotado de un protector de plástico, es menos rumoroso, más corto de silencioso y más largo de colector, mejorando el rendimiento del motor.

La caja del filtro de aire de las anteriores versiones era de una sola pieza, estanca y con el filtro de papel (con en los coches). Su caja de resonancia era mayor y, por tanto, más ruidoso. Sin embargo, en España el polvo es algo muy común y este filtro no es efectivo contra estas partículas tan diminutas. En su lugar se ha montado una caja totalmente desmontable, con visor, con filtro de esponja ignífuga, que además amortigua el sonido. De esta forma se reduce su mantenimiento, pues con el filtro de aire antiguo había que sustituir toda la caja. Ahora basta con limpiar la esponja.

Transmisión
Los cambios afectan también al sistema de transmisión. La cubierta de la transmisión tenía una estética anticuada y era más ruidosa, sobre todo en el arranque del motor. La nueva tiene una estética más moderna, empellecedor de plásticos con esponja insonorizante, lo que elimina gran cantidad del ruido.

La correa de transmisión también es nueva. La anterior era marca Texrope, con sustitución cada 5.000 km, y precisaba de un cilindro antiabatimiento para mantener la tensión. La nueva, firmada por Mitsuboshi, se cambia cada 10.000 km (según Peugeot) y al ser más rígida no precisa de ese cilindro antiabatimiento.

El regulador de corriente es otra de las piezas sustituidas. Antes era un SH y a partir de 2.000 vueltas iba aumentando la carga en la batería. El nuevo regulador Magneti Marelli trabaja a la inversa: a ralentí está en posición de carga máxima y conforme aumenta el régimen de giro del motor, disminuye el voltaje que le llega a la batería.

Otras mejoras
Además de lo comentado, se han aplicado otras mejoras en el motor y parte ciclo. Se ha montado un nuevo soporte inyector. La puesta en marcha mediante bendix mejora el ataque del piñón de arranque. El cigüeñal se ha modificado, el pistón se ha revisado y han mejorado la lubricación y la distribución de la culata. Los nuevos neumáticos son Hutchinson, excepto en la versión SatRS 125, que los firma Michelin. También ha cambiado el sistema de apertura del maletero, ahora con apertura automática y remota. Los gatos hidráulicos mantienen el asiento abierto.

El Yamaha X-Max no es un T-Max, pero lo parece… ¡Y ahora más! Esta sinergia entre los dos scooter además de un producto acertado, en las formas y el contenido, son la clave de su éxito.

A la persona que tuvo la idea de llamar X-Max a este scooter de 250 cc habría que darle un premio. No es que el éxito de ventas del modelo se haya debido única y exclusivamente a este motivo, pero ayuda… y mucho. Con ese nombre, el cliente tenía la impresión de estar  comprando un T-Max “dos y medio”, cuando la verdad es que tenían poco o nada que ver.

Sin embargo, esta última evolución, presentada hace un par de meses en Barcelona, supone una clara “T-Maxización” del X-Max, una acertadísima estrategia de marketing que, si ya funcionaba bien sólo con la denominación, mejor aún a partir de ahora que el diseño se acerca mucho más.

Yamaha ha apostado claramente por profundizar en su aspecto deportivo y mejorar su comportamiento y rendimiento en desplazamientos cortos… Ha perdido algo de capacidad rutera. Y de paso, con los cambios de chasis y suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio entre aplomo (en carretera) y manejabilidad en ciudad.

Operación estética
El nuevo diseño del X-Max parece obra de un cirujano plástico. El T-Max 500 ha sido, indudablemente, el modelo a seguir. Empezando por la parte delantera, todo ha cambiado de forma bastante radical. La pantalla, frontal y cuadro de instrumentos ya no están anclados al manillar, con lo que el tacto de dirección se ve liberado de un buen peso.

Además, con todo el frontal de una pieza, el viento en conducción alegre no condiciona tanto la estabilidad del tren delantero como antes. Sólo se han dejado los retrovisores, que siguen en el manillar (hubiera sido perfecto colocarlos a los lados de la pantalla. Es una pena que por el camino se han perdido los cubremanetas del modelo anterior. Después de un rato a sus mandos en invierno, se te quedan las manos frías. Sí se pueden montar unos deflectores como accesorio opcional por un ligero sobreprecio. Los intermitentes abandonan su ubicación original y pasan a los flancos del escudo, como en el T-Max.

Calidad
El equipamiento y los acabados han dado un salto de calidad. El manillar va recubierto de un embellecedor de plástico y los interruptores y mandos se agrupan se forma más sencilla, clara y accesible en las dos piñas heredadas, cómo no, del 500. En la llave de contacto, que incluye apertura remota del asiento, encontramos un pequeño protector de goma, un detalle que impedirá que se rayen el plástico del escudo con el llavero (algo bastante común).

La instrumentación es mucho más moderna y deportiva, recordando a la de los coches… ¡y a la de la versión del T-Max 2004-2007! Como novedad incorpora un enorme cuentarrevoluciones y una pantalla digital central con información sobre el nivel de combustible, reloj horario, temperatura del refrigerante, cuentakilómetros total y parciales, además del velocímetro y los chivatos de rigor.

Un poco más abajo, a la altura de las rodillas tenemos ahora una enorme guantera con cerradura e impermeabilizada, que aprovecha todo el ancho del escudo. Desaparece el gancho portabultos, pero lo cierto es que sin plataforma plana, tenía poca utilidad.

Su capacidad de carga, con un hueco bajo el asiento más ancho, sigue brillando en su categoría.  Aunque parezca paradógico, el nuevo asiento (de mullido más duro) es más estrecho en su parte baja y sus nuevas formas facilitan a conductores de menor talla llegar al suelo con los pies y moverlo en parado (la carrocería a la altura de las piernas también se ha estrechado). El nuevo X-Max 250 ha ganado en agilidad en ciudad, acercándose a la referencia en este segmento: el Suzuki Burgman 200.

El frontal y el escudo son estrechos y a sus mandos tienes la impresión de que se trata de un scooter más pequeño, pero su trasero es bastante ancho, pues tiene que alojar el conjunto propulsor-escape-baúl. La buena noticia es que piloto y pasajero gozan de espacio suficiente. Este último con sus estribos independientes plegables y asas laterales.

En acción
Sus cualidades dinámicas mejoran en todos los ambientes. En ciudad, serpenteando entre coches es mucho más manejable y ágil. Las geometrías del nuevo chasis, el aligeramiento de la dirección y su mejorado asiento resultan totalmente acertados a la hora de enfrentarte a los atascos o al denso tráfico de la ciudad.

La aceleración desde parado, aunque ha mejorado considerablemente, sigue siendo demasiado suave, le cuesta subir de vueltas y hasta que no alcanzas las 4.500 vueltas no te enseña los dientes. Como contrapartida, estos desarrollos largos son una delicia cuando dejas atrás la jungla de asfalto. La carretera de la Arrabasada fue pan comido con el X-Max, que se muestra muy estable cuando estamos en la parte alta del velocímetro y muy ágil cuando llegan las curvas y cambios de dirección.

Cuando tiramos de frenos, sobre todo del delantero, es cuando nos damos cuenta de lo que corre este scooter. El trasero funciona de cine, pero el tacto del freno delantero es algo esponjoso. Sus discos siguen siendo el de 267 mm delante (mejoraría con dos) y 240 detrás. La frenada combinada o el ABS en opción serían un complemento ideal. El desarrollo es demasiado largo, por lo que la velocidad máxima se ve perjudicada en cuanto hace algo de viento o pillas un pequeño repecho. Le cuesta mucho pasar de 120, aunque bien lanzado en llano y sin viento llega a los 130 km/h (antes 140).

Este X-Max 250 ya lo tienes en las tiendas por 4.599 euros, entre los más caros de su clase. Más adelante te presentamos a sus principales rivales, para que saques tus propias conclusiones y decidas si vale la pena o no pagar esos euros de más. Lo indudable es que este X-Max es más T-Max que nunca y que se ha dado un salto en diseño, calidad, acabados y comportamiento.

Las armas del «pequeño» de la saga Yamaha X-Max son el azote de la competencia: alto nivel de acabados, ergonomía casi perfecta, mucho espacio, confort para ambos ocupantes y equipamiento de primera. Aunque la filosofía del X-Max 125 intenta combinar carretera y ciudad, hay que reconocer que se desenvuelve con más soltura en vías rápidas, excelente si tienes que hacer largos desplazamientos gracias a un variador que ofrece mejor punta que aceleración (106,2 km/h reales).

Por eso y por su peso y volumen, el Yamaha X-Max no se muestra especialmente ligero en la urbe. Aunque no equipa frenada combinada, se defiende con muy buenos resultados, con unas suspensiones y una combinación de llantas (15 delante y 14 detrás) que le otorgan un comportamiento muy estable y preciso. El cuadro no tiene pega, hasta incluye termómetro de temperatura ambiente, y bajo el asiento caben dos cascos integrales y algo más, perfecto.

Por cierto que en unas semanas está previsto que Yamaha presente el X-Max 125 ‘2010.

Nos gusta

• Capacidad de carga
• Prestaciones
• Acabados

Puede Mejorar

• Sin plataforma plana
• Agilidad
• Sin frenada combinada

Tomando la base del motor del Burgman 125, Suzuki lo ha llevado al límite de su capacidad, sin poner en peligro la fiabilidad llegando a los 200 cc. Parece un pequeño paso, pero esa diferencia de cilindrada supone un gran salto. En primer lugar, sitúa a este aparente 125 a la altura de los «dos y medio» en prestaciones y aceleración. Con 18 CV de potencia máxima es capaz de alcanzar los 130 km/h, rivalizando con otros scooter de mayor cilindrada. El resto de las virtudes, las puedes suponer en este 125 potenciado, que tiene una gran manejabilidad gracias a su bajo asiento, cómoda posición de conducción y acertadas geometrías.

Además, la capacidad de carga del Suzuki Burgman 200, a pesar de haberse estrechado un poco el hueco bajo el asiento sigue siendo realmente sobresaliente (espacio para dos cascos integrales), complementada con dos prácticas guanteras. La parte ciclo está bien a la altura de las circunstancias, dotándo a este Burgman de una gran estabilidad pese a sus pequeñas ruedas (13” delante, 12” detrás). La frenada combinada es el remate final a un scooter redondo.

Nos gusta

• Capacidad de carga
• Aceleración y frenada
• Agilidad

Puede Mejorar

• Protección aerodinámica
• Autonomía mejorable
• Sin plataforma plana

Tercero en el ranking de ventas de 2008 el Honda PS 125, a pesar de haber reducido sus matriculaciones a la mitad en 2009, se mantuvo en el «top 5», entre otras cosas por su precio, bastante por debajo de lo habitual en esta marca, lo que le permite salir con ventaja frente a modelos más ajustados en relación calidad-precio, al compartir muchos elementos con modelos más caros de la propia Honda.

De esta forma, el Honda Passion 125 aporta sofisticaciones como el motor dotado de refrigeración líquida e inyección electrónica o la frenada combinada, poco habituales entre sus rivales directos en el segmento de «ciudadanos». Gracias a ello, este Honda se situó en nuestra megaprueba Master Scooter 2009 entre los mejores absolutos en prestaciones, sobre todo en aceleración, brillando también en las pruebas de agilidad y salió igualmente muy bien parado en las valoraciones personales, incluso por delante del más caro Scoopy, sin duda alguna por su mayor capacidad de carga.

En el lado negativo, la potencia de su frenada, que aun siendo de tipo combinado, se ve perjudicada por su tambor trasero mandado por cable.

Nos gusta

• Agilidad
• Aceleración
• Acabados

Puede Mejorar

• Tambor trasero
• Equipamiento justo
• Protección aerodinámica

Este rueda alta económico de KYMCO es una auténtica joya. Por sus dimensiones, el Agility City 125 es ideal para pelearte a diario con el tráfico urbano. Su agilida se la brindan principalmente una parte ciclo sobre saliente (suspensiones incluidas) y sus escasos 126 kg de peso con el depósito lleno. Sus ruedas de 16” le aportan un plus de estabilidad que no tiene su hermano el Agility a secas. Sin embargo, donde KYMCO obtiene la nota más alta con este ciudadano es en la frenada. Pues el disco trasero lo diferencia de una buena parte de su competencia en el segmento de los scooter económicos.

Si en ciudad se mueve como pez en el agua, en el extrarradio empieza a hacer aguas… Y es que sus 90 km/h de crucero (105 km/h de máxima) no son suficientes en carretera abierta, tampoco su protección aerodinámica. Así que no es apto para salir de la «city». En las arrancadas desde parado en los semáforos y las recuperaciones a golpe de gas, se siente el rey del mambo gracias a su brioso motor. Como es lógico, su condición de rueda alta penaliza el espacio de su hueco bajo el asiento.

Nos gusta

• Frenada
• Precio
• Agilidad

Puede Mejorar

• Capacidad de carga
• Sin cuenta km parcial
• Protección aerodinámica

El Suzuki Burgman 125 repitió el año pasado como ganador absoluto en el MASTER SCOOTER 2009. El Burgman ha estado siempre entre los mejores en nuestra comparativa más exigente y ya son cuatro victorias en siete ediciones, algo que dice mucho a favor del buen trabajo que Suzuki ha hecho siempre con su GT y que confirma el mercado, al colocarle siempre entre los superventas de más éxito.

El secreto de este scooter japonés con acento asturiano (se fabrica en la planta de Gijón) es acertar en todo y no fallar en casi nada. Tiene un hueco bajo el asiento donde caben dos cascos integrales y algo más, buenas prestaciones, una buena frenada combinada y ahora por fin buena protección aerodinámica gracias a una pantalla de serie más elevada que la anterior. Un asiento especialmente bajo facilita las cosas a los menos expertos, ofreciendo confianza, seguridad y agilidad.

Tiene una buena aceleración corta, y una nada desdeñable cifra de velocidad máxima: 104 km/h reales. Si además ofreciera un cuadro de instrumentos más completo y una plataforma plana, ya sería perfecto.

Nos gusta

• Equilibrio general
• Capacidad de carga
• Protección aerodinámica

Puede Mejorar

• Cuadro de instrumentos
• Sin plataforma plana
• Altura asiento (para altos)

Durante la primera mitad de 2009 convivieron en el mercado las versiones 2008 (freno trasero de tambor) y 2009 (disco) del Honda Scoopy 125, lo que sumando las matriculaciones de ambos lo convierte con más de 5.000 unidades matriculadas en el scooter más vendido -con diferencia- del año 2009.

Como hemos comentado, la diferencia fundamental del modelo 2009 con respecto a su predecesor es la adopción, por fin de ese disco trasero. Pero no sólo eso, porque adopta también sistema combinado de freno de accionamiento hidráulico (antes mecánico). Esto deja los frenos del Scoopy, aun sin ABS, entre lo mejorcito del mercado. El propulsor sigue siendo el monocilíndrico refrigerado por agua y con inyección electrónica del que ya disfrutaba el modelo anterior. Su motor es suave y a la vez potente (llegando a estirar hasta los 111 km/h reales), y combina a la perfección con su chasis de geometrías agresivas y suspensiones duras. Quizás son estos dos aspectos y su precio algo elevado sus principales «peros».

Nos gusta:

• Frenos de disco
• Suavidad de motor
• Establidad

Puede Mejorar

• Suspensiones duras
• Hueco del asiento
• Precio