Acaba de pasar por nuestras manos el Honda SH300i Scoopy, que la marca del ala dorada ha renovado para 2011, por primera vez desde su salida al mercado a finales de 2006. Los cambios no son drásticos. Sigue siendo básicamente el mismo scooter y mantiene la misma filosofía de modelo compacto, ligero ciudadano, pero mejorando algunos aspectos para convertirse en el scooter ciudadano casi casi perfecto.

No esperes, por tanto, que su hueco bajo el asiento o la protección aerodinámica haya aumentado, porque en estos aspectos sigue mostrando las mismas limitaciones. La buena noticia es que Honda ofrece de serie el baúl trasero al comprar el Scoopy 300.

Donde sí ha mejorado sustancialmente ha sido en la parte ciclo, pues ha sido revisada y mejorada, tanto en lo que se refiere al chasis como a las suspensiones. Un trabajo que ha servido para aumentar la estabilidad general del vehículo, sobre todo a alta velocidad, que era uno de los principales peros que le ponían los usuarios. El neumático trasero es ahora radial, con lo que el agarre del tren posterior ha mejorado mucho.

Los cambios afectan también a detalles estéticos y de diseño del frontal, que puedes observar en la pequeña cúpula sobre el cuadro de instrumentos, que también se ha renovado totalmente, y los aletines negros a los lados del escudo. En cuanto a las dimensiones generales, los cambios en el chasis han permitido que sea algo más compacto y que haya adelgazado en 2 kg con respecto al modelo anterior.

Así pues, el Honda Scoopy 300 sigue siendo el rey de la ciudad, con un motor potente, pero muy progresivo, muy suave al tacto del gas. Su agilidad es realmente sorprendente y la practicidad de su plataforma plana hacen que no tenga rival en el entorno urbano.

Hemos podido comprobar que  los cambios en la parte ciclo tienen su reflejo en las prestaciones del SH 300, puesha mejorado sus registro en prácticamente todas las mediciones. En la aceleración corta, al primer golpe de gas, la ganancia es mínima, pero a medida que van pasando los metros, el motor muestra una mayor elasticidad y gana en las recuperaciones por encima de los 60 km/h. La velocidad máxima es la misma (sobre los 145 km/h reales), pero llega a ella con mayor facilidad que antes.

La unidad que hemos probado monta el ABS con sistema combinado de frenos cuyo funcionamiento es una maravilla. El precio de la versión estándar es 4.999 euros y la versión con C-ABS cuesta 5.549 euros. Recuerda que incluyen de serie el top-case trasero.

Desde su nacimiento en 2006, el MP3 se ha convertido en un símbolo para Piaggio, un ejemplo de cómo el fabricante número uno de scooter mira al futuro desde la investigación y el desarrollo de nuevos proyectos originales que puedan cubrir las necesidades de los usuarios. Justo en el año en el que más scooter de tres ruedas (e incluso de cuatro) hemos visto en los salones, Piaggio ha querido dar un puñetazo en la mesa y confirmar que el MP3 no es un proyecto en vía muerta, sino más bien de “Alta Velocidad”…

Con una amplia gama de triciclos en su catálogo (desde el MP3 125 hasta el 400 LT, pasando por los Hybrid 125 y 300), el mercado le pedía a Piaggio un esfuerzo para lograr un scooter que fuera más económico y manejable que la versión que conocemos, lo que le permitiría llegar al público femenino y también a los menos expertos.

Y a fe que lo han conseguido, porque los 15 kilos menos que pesa el Yourban con respecto al MP3 estándar y los 5 cm menos de distancia entre ejes, además de una nueva posición de conducción, la sensación de ligereza y manejabilidad es extraordinaria.

“Anteprimma”
Piaggio convocó a unos pocos medios europeos a una especie de preestreno del MP3 Yourban en su circuito de pruebas de fábrica en Pontedera, a escasos 20 km de Pisa (Italia). La presentación oficial será a mediados de febrero y lo podremos encontrar en los concesionarios en marzo, pero el hecho de organizar este primer contacto nos da una idea de las enormes expectativas que Piaggio tiene depositadas en el Yourban.

A España llegará con motores de 125 y 300, ambos con inyección electrónica, y del “grande” habrá también una versión LT para conducir con carné de coche, que será la que más se venda, puesto que el propulsor de 125 cc queda bastante justo para mover un scooter que pesa 205 kg en seco.

En acción
Piaggio nos permitió probar el MP3 Yourban y el estándar en la misma sesión y la verdad es que la diferencia en agilidad y manejabilidad es abismal. El chasis es totalmente nuevo, de la versión “conocida” sólo se ha mantenido el tren delantero con la suspensión por paralelogramo deformable, pero se han montado ruedas de 13 pulgadas (en vez de 12”). La distancia entre ejes se ha reducido en 5 cm, el depósito es más pequeño (para poder adelantar el propulsor) y el ángulo de dirección se ha recortado ligeramente. Y aunque mantiene la misma distancia del asiento al suelo que el MP3, el Yourban ha rebajado las plataformas de los pies en 2 cm, por lo que ahora la sensación es que estás sentado más hacia delante y arriba tomando mayor control de la dirección.

Con el MP3 GT (deberían llamarlo así para que podemos diferenciarlo del Yourban) vas sentado como en un sofá, más atrás y con los pies más altos una postura menos deportiva, que luego se nota en que su agilidad es mucho menor. En el eslalon de conos, el Yourban se portó como un compacto de dos ruedas, puedes balancearlo como un péndulo con total seguridad y el “bicho” obedece sin pestañear y con rapidez, no resulta tan cabezón como el MP3.

De hecho en esta “anteprimma” nos dimos cuenta de que la base de diseño de la que habían partido para crear el Yourban había sido el nuevo Beverly y eso se nota en los acabados y en detalles como la “corbata” del frontal del escudo y los intermitentes tipo lágrima ensamblados al manillar. El frontal cambia totalmente así como toda la estética general del vehículo, que transmite ligereza y dinamismo, algo que se confirma cuando te pones a sus mandos.

Al frenar en plena inclinación tiende a “subvirar”, es decir a irse hacia el exterior de la curva, sin embargo la sensación cuando estás tumbando en una curva es que este Yourban tiene más aplomo delantero y lo mismo podemos decir cuando intentas girar a baja velocidad entre coches, la dirección del MP3 estándar parece más imprecisa. Esto probablemente se deba a las llantas de 13 pulgadas y al menor ángulo de dirección del Yourban.

El circuito de Piaggio estaba mojado en varios tramos y pusimos a prueba la adherencia de los neumáticos y la eficacia de sus frenos. Puedo asegurarte que derrapar con el Yourban en una curva es posible y a la vez que el “incidente” tenga un final feliz… Así que “Don’t panic!”.

Beverlyzado…
Con el Yourban, Piaggio pone en evidencia que ahora mismo sus dos proyectos más importantes y sobre los que van a poner toda la carne en el asador en el futuro son el MP3 (del que podría aparecer alguna versión más) y el Beverly, en el que se inspira el nuevo triciclo italiano. Aunque la instrumentación (muy visual y completa) y los mandos son totalmente nuevos, están inspirados en los del rueda alta, así como la consola central y las plataformas de los pies. La parte trasera (asiento, colín y asas para el pasajero) son muy parecidas a las del Carnaby. Como en el Beverly, en el hueco del Yourban caben dos cascos jet medios o un integral y varias cosas más. Una capacidad más que suficiente para la ciudad. En caso de necesidad se puede montar un baúl trasero.

La protección aerodinámica es justa, con una pequeña pantalla que desvía el aire de nuestro cuerpo, pero que cuando rodamos por encima de los 80 km/h nos exige inclinarnos hacia delante. La doble óptica del Yourban, flanqueada por LED, está anclada en el manillar y no fija en el escudo como en la del MP3.

Un MP3 “barato”
Los precios definitivos todavía no están cerrados, pero según Piaggio podrás tener un MP3 Yourban 125 desde unos 4.500 euros y un 300 desde 4.800. Las versiones básicas de ambas no llevan bloqueo de la suspensión delantera (sí montan pata de cabra), lo que supone un ahorro económico y de peso (12 kg). Las versiones con bloqueo de tren delantero serán un poco más caras. El 300 dispondrá, por cierto, de versión LT para que puedas conducirla con el carné de coche. Estará disponible en colores negro, gris plata, rojo, blanco perlado y gris hielo.

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El Burgman 400 ha sido uno de los buques insignia de Suzuki desde su nacimiento en 1999 (fue el primer scooter de 400 cc) y por ello ha ido mejorándolo con el paso de los años. En 2003 le llegó la inyección electrónica, mejoras mecánicas y estéticas. En 2007 nació la versión que conocemos ahora, con algunos cambios en la carrocería, prediendo la frenada combinada (por desgracia) y, a cambio, apareció una versión con ABS en 2009, operación que se aprovechó para mejorar todo el sistema de frenada.

Sin embargo, no ha sido un camino de rosas para Suzuki, puesto que desde 2007 el modelo ha ido sufriendo problemas con el variador que llevaron a la marca a tomar la decisión de cambiar todos los embragues que tuvieran problemas, incluso en ocasiones fuera de garantía. Esto hizo daño a la popularidad del modelo y se notó en las ventas.

Con la versión 2010 Suzuki parece haber dejado atrás las incidencias. La solución: ha cambiado el variador, con nuevas zapatas, muelles y sistema de ventilación, favoreciendo la limpieza del embrague, para prevenir la cristalización de las zapatas y optimizar su rendimiento. Además, la marca japonesa ha aprovechado para quitar un piñón en el desarrollo. Todos los cambios se traducen en una mayor facilidad para subir de vueltas, una mejora sustancial en aceleraciones y recuperaciones, además de que desaparece el tirón típico que se producía al arrancar desde parado. Como contrapartida, en nuestras mediciones de prestaciones hemos detectado también que ha perdido ligeramente en estirada final y velocidad máxima.

Lo demás
Por lo demás, el Burgman sigue siendo el mismo de los últimos años, manteniendo todas sus virtudes intactas. La más destacada de todas ellas sigue siendo la capacidad de carga con un hueco bajo el asiento de ¡65 litros! Un auténtico maletero donde puedes meter dos cascos integrales la chaqueta y los guantes sin problemas, a lo que hay que añadir las tres guanteras del escudo, completando la capacidad de carga más alta en su categoría.

Otra de sus grandes virtudes es la baja distancia de su asiento al suelo (720 mm), lo que permite que pilotos de todas las tallas lleguen al suelo con ambos pies a la perfección y puedan mover el scooter con agilidad a baja velocidad e incluso en parado. Esto, que es una ventaja para los más bajitos, se convierte en un inconveniente para los más altos, que se pueden sentir algo encajonados. Su altura de asiento y posición del manillar conforman una postura de conducción muy natural y cómoda, que permite acumular kilómetros sin entumecerse.

De paquete
El Burgman 400 es el preferido por los pasajeros, puesto que tiene muchísimo espacio en el asiento unas buenas asas traseras y dos plataformas enormes para los pies. Es una pena que en 2007 desapareciera el respaldo que hasta entonces el Burgman 400 ofrecía de serie. Es recomendable montarlo, pero ahora tendrás que pagarlo como extra.

En cuanto a la calidad de acabados y equipamiento, lo cierto es que todo son elogios. La fabricación, ensamblaje de las fibras, moldes, etc. es excepcional así como la instrumentación muy completa, precisa y visual. El piloto tiene un respaldo para el apoyo lumbar y el tarado de las suspensiones (más duro que en las versiones anteriores) mantiene un buen equilibrio entre confort y aplomo. Tampoco el chasis del Burgman te pone en aprietos al rodar la límite, ni siquiera en curvas bacheadas y en frenadas muy fuertes.

Uno de los defectos que le encontramos reside en su frenada. No es mala, ni mucho menos (mejoró todo el sistema aprovechando el lanzamiento de la versión con ABS), sin embargo, en 2007 perdió el sistema combinado una gran ayuda, sobre todo para los conductores menos experimentados. Es más, la versión que hemos probado, con ABS incluido, echa el ancla con una gran seguridad y detiene el scooter en unos metros y sin provocar situaciones comprometidas.

En resumen, el Burgman 400 sigue siendo uno de los mejores del mercado si lo que buscas es un scooter grande y capaz para desplazamientos medios y largos y que, además, se mueva con agilidad en ciudad. El precio de esta joya: 7.221 euros.

Lo Mejor:

• Capacidad de carga
• Frenada
• Aceleración

Lo Peor:

• Sin frenada integral
• Velocidad máxima
• Flexibilidad de la pantalla

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Acabo de llegar ahora mismo de la presentación del nuevo Daelim S3 125 y no he podido resistir ponerme en frente del ordenador para contaros mis primeras impresiones, puesto que es uno de los modelos que está llamado a ser un superventas 2011.

Aprovechandoun mail que le he enviado Tino Ruiz, un impaciente lector que estaba esperando una primera prueba para ver si se compra el Daelim S3 o no, os copio aquí la respuesta en el que resumo mi primera toma de contacto con este scooter (unos 50 km). En las próximas semanas vamos a probarlo más a fondo. Le hemos pedido a Daelim un S3 Para hacerle 5.000 km y ya lo tenemos en nuestro poder. Así que prepárate porque en Scootermanía vamos a publicar un reportaje sobre los 5.000 km del S3… Interesante, ¿no?

Bueno, pues ahí va mi respuesta a Tino y que sirve para todos los interesados:

Me ha sorprendido muy gratamente la calidad de fabricación, los plásticos, las fibras, los ensamblajes de la carrocería están muy bien terminados, así como el equipamiento que lleva. Para valer 2.649 euros (seguro de un año incluido) lo cierto es que los acabados son excelentes.

CÓMO VA
Daelim ha optado por un variador y desarrollo más extraurbano que urbano. Es decir, han sacrificado las salidas desde parado en las que se muestra algo perezoso, para tener un mayor desarrollo final que pueda estirar el motor hasta superar los 110 km/h. En teoría declaran 113, algo que tendremos que comprobar nosotros, pero que no me extrañaría nada que ande por ahí, puesto que me he traído uno desde El Molar hasta Madrid (unos 40 km) y lo cierto es que por encima de los cien va bastante desahogado. En resumen, que corre mucho y acelera menos. Se comporta mejor en la zona alta del cuenta vueltas que en baja.

Los pilotos de baja estatura llegan con los dos pies al suelo. Es el scooter con asiento más bajo de Daelim y la verdad es que su plataforma plana es comodísima y muy práctica (es de las grandes, así que cabe una maleta o una caja). Si eres más alto, como es mi caso (1,83) irás más encajonado, pero no es incómodo. Al ser tan bajio de asiento, se maneja muy fácil a baja velocidad. Las suspensiones son durillas y algo rebotonas, pero son cómodas (no son tipo tabla). Como suele ser habitual en estas marcas que buscan un precio tan agresivo, los neumáticos no son ninguna maravilla. La rueda delantera de 14 le da bastante aplomo delantero.

La pantalla protege más de lo que parece en un primer momento, puesto que no es muy alta. Y supongo que para un usuario de 1’70-1’75 será más que suficiente. A mí me quedaba un poco corta. El escudo es ancho, suficiente para que no nos dé el aire en las piernas. Ojo, que a los muy altos nos pueden tocar en las piernas los contrapesos de los manillares al girar la dirección a tope.

Los consumos que anuncian son bastante bajos también, en torno a los 3 litros a los 100 km. Esto lo comprobaremos… Bajo el asiento cabe un casco integral y uno jet. Tiene dos guanteras (una con llave) y el detalle del contacto sin llave es curioso y funciona muy bien. El problema es si se te acaba la batería y tienes el scooter con la dirección bloqueada o si aparcas en lugares cercanos a edificios públicos (con inhibidores de frecuencias). Sin embargo nos han asegurado que si acercas el mando a la antena (entre los pies) arranca sin problemas.

La accesibilidad mecánica es una pasada. Toda la caja del baúl bajo el asiento sale sólo con quitar seis tornillos y tienes todo el motor a tu alcance para hacerle el mantenimiento. La frenada, como sabes, es combinada y la verdad es que el sistema funciona muy bien.

Daelim va a sacar un catálogo de accesorios opcionales a la vez que el S3, que incluye pantalla alta, baúl trasero, una guantera rígida entre las piernas en la plataforma plana, un respaldo trasero, asiento sin apoyo lumbar del conductor (para que los pilotos más altos puedan estar más cómodos).

Mi veredicto: un buen scooter para pilotos de estatura media y baja (hasta 1,75 m) que necesiten buena capacidad de carga y que hagan recorridos 33% ciudad-66% autovía-circunvalación.

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La familia Satelis de Peugeot ya se puede catalogar como numerosa, porque no nos engañemos, la saga BlackSat no deja de ser un Satelis pero, por decirlo en pocas palabras, en versión deportiva. A los Urban, RS, etc. se une un nuevo miembro, el WhiteSat. Como podemos observar, el color blanco no sólo está de moda en el sector del automóvil, por ende, también ha llegado a nuestro querido mundo de las dos ruedas.

Peugeot, consciente de esta situación, ha estado muy ágil, utilizando su modelo más prestacional de 125, es decir para todos los convalidados, con el fin de conseguir un éxito comercial sin paliativos. Como veremos, sólo se trata de cambios cromáticos, sin embargo, han conseguido dar ese golpe de efecto, tan necesario en los tiempos que corren, para llamar la atención.

A tu gusto
Al empezar a escribir sobre estos característicos modelos de Peugeot me viene a la cabeza aquella canción del rey del Pop, Michael Jackson, “Black or White”, pero en este caso no se trata de hablar de derechos humanos ni de igualdad entre razas, sencillamente estamos hablando de colores. La verdad, resulta difícil elegir entre uno y otro, nunca mejor dicho aquello de: “para gustos los colores”.

Yo me quedaría con ambos, así, dependiendo de mi estado de ánimo cogería uno u otro para ir al trabajo. Pero sueños utópicos aparte, lo verdaderamente importante es que elijas el que elijas, no te habrás confundido, porque sus contrastadas cualidades dinámicas y su estupendo propulsor han permanecido sin cambios en esta nueva versión blanca inmaculada.

Sin cambios… ¡Estupendo!
Lo cierto es que siempre se puede mejorar, menudo panorama si no. Por tanto, el WhiteSat no es más que un BlackSat, pero pintado de blanco. Aun así no nos viene mal recordar las virtudes del primero, que ahora podemos decir que comparten ambos. Para empezar, su propulsor es un monocilíndrico refrigerado por agua pero con la particularidad de estar sobrealimentado por un compresor volumétrico, que hace las funciones de “turbo“, y que si no estuviera limitado a 15 CV pasaría de los 20 CV sin problemas.

De los 125 que hay en el mercado es el que mejores prestaciones obtiene, siendo imbatible tanto en aceleración como en velocidad punta. Como contrapartida, el espacio del maletero se ha visto mermado para poder colocar el compresor. Sólo entra un casco integral. Al menos, cuenta con dos pequeñas pero útiles guanteras.

Otra característica del WhiteSat son las prominentes tomas de aire en los laterales. Son muy espectaculares sí, pero también hacen que sea muy ancho en su parte trasera, por lo que hay que tener especial cuidado a la hora de circular entre coches.  En cuanto a los frenos, la unidad probada disponía de frenada combinada con antibloqueo, el famoso ABS-PBS2 de Peugeot, todo un plus en lo que a seguridad se refiere

No cabe duda, la familia Satelis crece y lo hace de una forma muy saludable. Sólo tienes que tener claro si quieres blanco… o negro.

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TGB sabe de motos. En 1965 se creó la Taiwan Vespa Co., dedicada a la fabricación de Vespa con licencia Piaggio. Asociada a esta empresa nació Taiwan Golden Bee (TGB) en abril de 1978, que empieza a fabricar, con tecnología Piaggio, piezas para Vespa como amortiguadores, motores de arranque,  volantes magnéticos, adhesivos, etc.

Actualmente tiene dos plantas de producción. En Ping Tung produce los bloques de transmisión para sus motos y para otras firmas como Piaggio, Rotax, Peugeot, Minarelli, Morini, Polaris y SYM. En la fábrica de Youn An fabrica los motores y ensambla sus motos, scooter y ATV.

La empresa Onex importa los scooter TGB desde mayo de 2008. Y estos dos años han servido para consolidar la marca taiwanesa en España. Sirvan estas líneas para decir que TGB no es una “marca china” del montón, sino que está junto con KYMCO y SYM entre las marcas asiáticas más fiables, sin contar, por supuesto las japonesas.

300
Las marcas taiwanesas han sabido apreciar bien pronto las bondades de la categoría de 300 cc. Los motores de 250, que tuvieron sentido mientras estaban exentos de pagar impuesto de matriculación, se quedaban algo cortos en carretera abierta y autovías para desplazamientos medios-largos. Por esto, muchas marcas, entre ellas Piaggio o la misma TGB, han optado por engordar ligeramente el motor de “dos y medio”, en el caso del X-Motion hasta los 264 cc (aumentando 2 mm el diámetro del pistón), para permitir mejorar las prestaciones y el par motor lo suficiente para convertirlo en un scooter GT de verdad.

Motor
El motor es un monocilíndrico de 4T, refrigerado por agua, con inyección electrónica y 4 válvulas, que es todo suavidad, sobre todo si lo comparamos con el de un KYMCO Super Dink, por ejemplo, que es un 3oo de verdad. Sin embargo si lo comparamos con el motor de la versión 250 la mejora en prestaciones de este X-Motion ha sido bestial. En la aceleración corta (0-30 km/h) ha pasado de 3,1 segundos a 2,4 y en la aceleración larga (0-90 km/h) la ganancia ha sido todavía mayor: de 13,2 a 10,6 segundos. Lo que confirma que este 300 estira mejor que el 250, un dato que corrobora nuestro GPS de alta precisión, con el que medimos una velocidad punta de 133 km /h reales (por 125 km/h del modelo de “dos y medio”).

A pesar de la llegada del 300, TGB mantendrá, al menos por ahora, el 250 en el mercado y también en ambas cilindradas está disponible la versión R, tuneada con doble silencioso, discos de freno ondulados y detalles en color rojo como las pinzas de freno y pantalla oscura y más baja que la original.

Chasis
En cuanto a la parte ciclo, cumple dignamente a la altura de su motor. Si bien es cierto que no estamos ante un scooter de carácter deportivo y las geometrías de su chasis y tarado de suspensiones exigen que anticipes las maniobras con antelación y no hagas correcciones bruscas en plena curva o en frenada. El tren delantero es algo nervioso, mientras que los amortiguadores traseros (con botella separada) nos parecieron algo blanditos y rebotones con mal asfalto o al pasar por encima de baches. La parte positiva es que si no vas con el cuchillo entre los dientes, que no es plan, no te dará ningún susto y todo serán alegrías.

Los frenos cumplen con suficiente, pero echamos de menos algo más de mordiente y algo más de tacto también, porque las manetas se sienten muy esponjosas y hay que apretarlas con ganas si quieres frenar de verdad. Su volumen y peso se mueven mejor con tráfico fluido que zigzagueando entre coches en un atasco.

Equipamiento
Las parte más positiva llega cuando hablamos de su equipamiento… Y es que cuando te ofrecen un scooter 300 por poco más de 3.000 euros lo más fácil es pensar “aquí hay gato encerrado”. Sin embargo, basta echarle un vistazo a los acabados y a su equipamiento de serie para darse cuenta de que realmente TGB ofrece mucho por muy poco.

Bajo el hueco caben dos cascos integrales y tienes una toma de corriente de 12V para el cargador del móvil, GPS, o lo que quieras. Su capacidad de carga se completa con una gran guantera con cerradura en el escudo. La posición de conducción es cómoda y el pasajero tiene sitio de sobra y estriberas independientes que se despliegan automáticamente accionando el resorte con el pie.

Los mandos e interruptores se agrupan en dos pequeñas piñas muy accesibles y colocadas de forma ergonómica. Es una pena que su pantalla sea tan baja y estrecha, porque nuestras manos, hombros y casco quedan desprotegidos. Por su parte, los retrovisores con carcasa tipo coche, vibran ligeramente y hacen ruido. El sistema elegido por TGB para el freno de estacionamiento es sencillo y económico, pero muy efectivo: un tope en la maneta de freno derecha de fácil accionamiento y que te permite estacionar con seguridad en una pendiente o parar plena rampa del garaje para buscar la llave.

Otra buena noticia es que el X-Motion dispone de un catálogo de accesorios para personalizarlo y mejorar algunos aspectos como la frenada (disco ondulado de 260 mm como opción), protección aerodinámica (pantalla XL o cubremanos), capacidad de carga (parrilla portabultos trasera) o el confort del pasajero (respaldo). Por lo que cuesta de serie, bien puedes permitírtelo.

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El Piaggio Beverly, que durante todo este tiempo ha visto multiplicar sus versiones en cuanto a cilindrada y acabados, supone para Piaggio un pilar fundamental en sus ventas. La cifra de 270.000 unidades vendidas desde 2001 es la mejor muestra de ello, y conscientes de que el segmento de rueda alta, especialmente el de gran cilindrada desde el lanzamiento del Honda SH300 sigue muy pujante, la marca italiana acaba de presentar el que podríamos definir como el Beverly de segunda generación, por la gran cantidad de retoques, acertados retoques, que incorpora.

Dejando claro que para presupuestos inferiores y usos más estrictamente urbanos Piaggio ya dispone en su catálogo de las gamas Liberty y Carnaby, en el Beverly se sigue apostando, y más que nunca por el confort, la seguridad y el estilo, una trilogía recalcada por la marca en la tarjeta de presentación de este nuevo modelo.

Empezando por el estilo, la remodelación estética es sutil, pero más que suficiente para alejar casi definitivamente a este modelo de la tendencia neo-retro y gracias a unos nuevos grupos ópticos, con los intermitentes integrados en la carrocería, luces diurnas tipo LED, pintura bitono combinando siempre el plata y una parte trasera mucho más estilizada, no se pierde el aire de familia pero en cambio recibe una imagen mucho más fresca y actual.

En el apartado seguridad, nos encontramos con un nuevo disco delantero de nada menos que 300 mm y unas nuevas cotas de geometría que le otorgan un comportamiento más noble a la vez que manejable (el Beverly se había caracterizado siempre por su pereza a la hora de entrar en las curvas). La estabilidad está asegurada por un robusto chasis doble cuna, que de paso es el culpable del incomodo puente central…

Y en el aspecto confort, los diseñadores del nuevo Beverly han bajado la altura de asiento, han logrado más espacio para las piernas (así todos contentos, altos y bajitos) y sobre todo, se ha aumentado de forma notable la capacidad del hueco, que pasa de 20,3 l hasta unos magníficos 35,3 litros, lo que se traduce en la práctica en dos cascos jet con pantalla o un pequeño maletín tipo ordenador.

La mecánica se confía a la última generación de motores Piaggio, concretamente al 278 cc dotado de refrigeración líquida e inyección electrónica, que con 22 CV de potencia mueve los 165 Kg de peso declarados del Beverly con una soltura envidiable, con la suavidad que desde siempre ha caracterizado a estos propulsores.

Piaggio Beverly 300 ie

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Piaggio Beverly 300 ie

El nuevo scooter PCX 125 de Honda llega con una serie de argumentos bajo el brazo que le otorgan una marcada personalidad propia, tanto dentro del catálogo de la propia marca como en el segmento más amplio de modelos de 125 cc.

Por un lado, con un precio de tan solo 2.499 €, se trata del scooter más económico de la marca japonesa, tan solo “superado” por el Lead, que recordemos es de tan solo 110 cc, y por lo tanto entra en guerra directa de precios con un abanico de modelos y marcas mucho más amplio al que están acostumbrados en Honda.

No es la primera vez que esta marca lo intenta – recordemos los casos del primer Lead y del Sky, por poner dos ejemplos, pero si que es la primera vez que a un modelo económico de Honda no se le pueden poner graves “peros” en cuanto a equipamiento o características técnicas. Es más, este nuevo PCX llega cargado de tecnología, especialmente a nivel de motor (ya entraremos en más detalle) y con una calidad de acabados que no desmerece en absoluto al prestigio bien ganado por la marca.

Pero el PCX es diferente también en su imagen. Fruto de la planta de fabricación que Honda tiene en Tailandia, este modelo apuesta claramente por los gustos imperantes actualmente en aquella zona. Su parte delantera sigue fielmente la moda de las preparaciones “sport” que se hacen allí, con una pantalla reducida al mínimo, la instrumentación muy baja y el manillar cromado a la vista, tipo motocicleta.

El enorme puente central es otra de las tendencias y, desde luego, visto desde el punto de vista práctico es quizá el mayor inconveniente que le podemos encontrar a este modelo, máxime tratándose de un scooter que por precio y prestaciones va dirigido de forma casi exclusiva a un publico eminentemente urbano. La ausencia de la plataforma plana no se compensa con un gran hueco bajo el asiento (cabe un integral justito y poco más) ni con una guantera de gran tamaño, siendo sin duda alguna la capacidad de carga el punto más flaco de este modelo.

La instrumentación analógico/digital es de bonito diseño, pero de información, la justita. Honda incorpora también en el PCX, y esto es de agradecer, sus sistema de frenada combinada CBS y a pesar de no contar con un disco trasero, lo cierto es que el sistema funciona muy bien, con potencia y tacto. Otros detalles de este modelo son el mando remoto de apertura del asiento y del depósito de gasolina o el doble caballete central y lateral.

Pero como ya hemos dicho anteriormente, las grandes novedades – y argumentos de ventas – del PCX las encontramos en el propulsor. Se trata de un monocilíndrico 4T dotado de refrigeración líquida e inyección electrónica PGM-FI y bautizado por la propia como de “baja fricción”. Esto supone un rediseño de multitud de componentes internos con el objetivo de reducir los rozamientos y en consecuencia, ofrecer una eficacia muy superior en relación al combustible consumido.

A este diseño interno se une el sistema Idling-Stop (paro al ralentí) que una vez seleccionado desde el puño derecho y con el motor caliente (al cabo de unos cinco minutos de marcha) detiene la marcha del motor cuando paramos la moto, por ejemplo en un semáforo, volviéndose a poner en marcha con tan solo girar el puño de gas. Hay que tener en cuenta que el motor de arranque eléctrico es del tipo sin escobillas, completamente silencioso y por lo tanto, la operación de “re-puesta” en funcionamiento se efectúa con la máxima suavidad y exactamente igual que si el motor estuviera en marcha, sin apenas tiempo muerto. La verdad es que es un sistema sorprendente, al que te acostumbras con gusto muy rápidamente y que, según la marca, unido al diseño del propio motor, consigue un consumo real de tan solo 2,2 l a los 100 km.

Con una potencia declarada de 11,7 Cv no se podrían esperar grandes prestaciones del PCX, pero en combinación con un  peso muy ligero (124 kg) y unos desarrollos muy bien estudiados, tanto a nivel de aceleración como de velocidad punta este modelo no puede recibir ninguna crítica. Si a esto le unimos la exquisita ergonomía a la que nos tiene acostumbrados Honda y a una gran nobleza de reacciones (llantas de 14”) lo cierto, es que dinámicamente este modelo es una autentica delicia en tráfico urbano. ¡Y además, gastando lo mínimo!

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El SYM GTS 300 Evo es un scooter sencillo y práctico con un montón de “inventos” para hacerte más fácil su uso diario. Lo primero que llama la atención es la nueva estética, que adapta las líneas básicas del GTS 250 al gusto europeo. En el frontal el grupo óptico cambia totalmente y sus dos ojos de ahora y las aletas laterales del escudo nos recuerdan al Suzuki Burgman.

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Precisamente en estos flancos se ubican ahora los intermitentes y ¡las luces antiniebla! Sí, has leído bien… Y éste es sólo el primero de los accesorios de una enorme lista que incluye frenada combinada, mando remoto de apertura de asiento en piña derecha, múltiples guanteras, toma de corriente de 12V, desconector de encendido “antipuente” en el hueco del asiento, estribos del pasajero desplegables con resorte, respaldo, retrovisores plegables manualmente y apertura remota del tapón del depósito de combustible, etc.

Suave
Después de la buena aceptación que ha tenido el Citycom 300 (con un ligero parecido al X-Max anterior), SYM ha querido montar ese mismo motor , un “dos y medio” engordado (263 cc) en su modelo GT. El resultado es un scooter cómodo (incluso para conductores altos), fácil de conducir, de funcionamiento suave, consumos mínimos y práctico en el sentido más amplio de la palabra.En cuanto al funcionamiento del propulsor, de inyección electrónica, cuatro

válvulas y 21 CV de potencia máxima declarada, está más cerca del Yamaha X-Max 250 que del KYMCO Super Dink y no sólo por la cilindrada, sino también por su suavidad. La diferencia es que este taiwanés no tiene altibajos y ver los 140 km/h en su marcador (sobre 130 reales) es relativamente sencillo. Ir más lejos de ahí es difícil, pero es suficiente. En aceleración y recuperaciones cumple de forma más que suficiente.

Su aerodinámica, como buen scooter GT, es buena, pero echamos en falta algo más de protección en rodillas y manos, que con frío se resienten. La posición de conducción se adapta a cualquier altura gracias a un manillar ligeramente elevado, un asiento bien acolchado y estrecho, unas plataformas para los pies que permiten varias posiciones y una carrocería menos ancha a la altura de las piernas. El pasajero va muy cómodo, un poco alto, eso sí, y seguro gracias a sus asas laterales y el respaldo, pero éste está muy retrasado y sirve de bien poco. Por otro lado, es ágil y estable, con un tacto de dirección bastante ligero, aunque sí se transmiten algunas vibraciones.

La capacidad de carga es buena, aunque en el hueco bajo el asiento no caben dos cascos integrales (uno de ellos debe ser jet). Para compensar, tienes hasta tres guanteras: una grande en el escudo, una pequeña bajo el puño derecho (aunque su escasa apertura limita la entrada de algunos objetos) y una mediana en la columna central entre las piernas, donde caben unas gafas, la cartera, el móvil, etc.

La calidad de los acabados del SYM está por debajo del X-Max y el Super Dink, pero también es cierto que es el más barato: 3.842 euros (muy cerca del Super Dink). Su peso, en torno a los 190 kg en seco, está en consonancia con la media de su categoría.

Cómodo
El confort de marcha del nuevo GTS 30 Evo es bueno, algo a lo que ayuda un tarado de suspensiones tirando a blando. En el caso de los amortiguadores traseros está bien, pero la horquilla parece no tener tope hidráulico y en frenadas con asfalto bacheado llegamos a hacer tope. La frenada combinada funciona de forma aceptable y el sistema es sencillo, puesto que al accionar la maneta izquierda accionamos el freno trasero y uno de los tres pistones de la pinza del disco delantero. Sin embargo, se nota que estamos ante los discos más pequeños de los tres scooter (240 mm delante y 200 detrás) y cuando hay que frenar de verdad hay que emplearse a fondo con las dos manetas.

En cuanto al consumo, es el menos gastón de los tres, con 4,5 litros/100 km de media en la prueba, lo que le otorga una excelente autonomía media de 267 km. Este mismo propulsor, en el Citycom se queda ligeramente por debajo de los 4 litros, algo comprensible dado su menor tamaño y peso.

La accesibilidad mecánica, un detalle importante para los más manitas, es muy buena. Con la batería en la guantera y una tapa en el hueco del asiento que permite llegar al motor con sólo levantar el forro y quitar un par de tornillos.

El Peugeot Satelis 125 estrena nueva inyección electrónica (antes sólo en el RS), además de recibir la segunda generación del sistema de frenada de Peugeot ABS-PBS 2.

Peugeot tiene en el Satelis 125 4v uno de sus modelos clave, puesto que es un scooter especialmente diseñado para aquellos que se incorporan a las motos provenientes del mundo del automóvil (convalidación). Por esto su vocación es ser un scooter para todo.

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Un GT que ofrezca una buena capacidad de carga, gracias a su hueco bajo el asiento con apertura tipo maletero de coche, guantera y gancho portabultos. La protección aerodinámica es muy buena, gracias a su pantalla y escudo de gran tamaño.

En general es un scooter grandote y, aunque una vez en marcha, no se nota tan pesado, sí que se ve penalizado a la hora de analizar sus prestaciones. La versión 2010 ha ganado en aceleración y recuperaciones, pero se ha dejado por el camino 7 km/h de velocidad máxima: antes 115 reales, ahora 108 km/h.

El confort de marcha es sobresaliente y el tarado de sus suspensiones hace que éstas absorban todas las imperfecciones del asfalto y nuestra espalda no se resienta en desplazamientos medios-largos.

Nueva inyección
En 2006 Peugeot lanzó al mercado su Satelis 125 4v con la inyección electrónica Synerject M2, un sistema que gracias a su sonda lambda cumplía con creces la norma anti emisiones Euro3, pero que daba algunos problemas, al no integrar todos los componentes que controlan la inyección en un mismo módulo, sino que gran parte de estos eran externos (conectados a la centralita mediante cables). Esto provocaba que en ocasiones se produjeran problemas de comunicación entre estos componentes (retardos en la respuesta al cortar-abrir), mayores costes de producción por su disparidad y una mayor dificultad de diagnóstico de problemas.

Hasta el momento, las diferentes versiones del Satelis 125 montaban la inyección M2, a excepción del RS. Con el nuevo sistema de inyección M3A, que ya utiliza Peugeot en los Satelis 250, 400 y 500 y otras marcas como KYMCO, estos problemas quedan resueltos, puesto que integra en un solo bloque todos los componentes (adiós a los cables), mejora la comunicación entre los mismos (eliminando los retardos), disminuye los costes de producción y facilita el diagnóstico de problemas.

Frenos de primera
El Peugeot Satelis 125 4v Urban es probablemente ante el scooter de 125 que mejor frena del mercado. Su efectividad está fuera de toda duda. Otra historia es el tacto de los frenos y su enorme mordiente, que no le gusta a todo el mundo por igual. Algunos de nuestros compañeros opinan que frena demasiado fuerte, con sólo tocar la maneta izquierda, incluso que da demasiada potencia en la pinza delantera.

Caballete lateral
Otra de las mejoras asociada a la nueva inyección M3A corresponde al caballete lateral que va conectado al nuevo módulo. Ahora el plegado no es automático, como antes, que podía acabar con el scooter en el suelo. La nueva pata de cabra, una vez desplegada, permite que el motor arranque, pero limita su régimen a 2.000 rpm, por lo que no llega nunca a salir en marcha, pero sí permite que se caliente la sonda lambda, que necesita unos 30 segundos. El repliegue ahora es manual, sin resorte.

Escape
El escape anterior, fabricado en acero era más largo y retenía más el motor. Al nuevo escape se le ha dotado de un protector de plástico, es menos rumoroso, más corto de silencioso y más largo de colector, mejorando el rendimiento del motor.

La caja del filtro de aire de las anteriores versiones era de una sola pieza, estanca y con el filtro de papel (con en los coches). Su caja de resonancia era mayor y, por tanto, más ruidoso. Sin embargo, en España el polvo es algo muy común y este filtro no es efectivo contra estas partículas tan diminutas. En su lugar se ha montado una caja totalmente desmontable, con visor, con filtro de esponja ignífuga, que además amortigua el sonido. De esta forma se reduce su mantenimiento, pues con el filtro de aire antiguo había que sustituir toda la caja. Ahora basta con limpiar la esponja.

Transmisión
Los cambios afectan también al sistema de transmisión. La cubierta de la transmisión tenía una estética anticuada y era más ruidosa, sobre todo en el arranque del motor. La nueva tiene una estética más moderna, empellecedor de plásticos con esponja insonorizante, lo que elimina gran cantidad del ruido.

La correa de transmisión también es nueva. La anterior era marca Texrope, con sustitución cada 5.000 km, y precisaba de un cilindro antiabatimiento para mantener la tensión. La nueva, firmada por Mitsuboshi, se cambia cada 10.000 km (según Peugeot) y al ser más rígida no precisa de ese cilindro antiabatimiento.

El regulador de corriente es otra de las piezas sustituidas. Antes era un SH y a partir de 2.000 vueltas iba aumentando la carga en la batería. El nuevo regulador Magneti Marelli trabaja a la inversa: a ralentí está en posición de carga máxima y conforme aumenta el régimen de giro del motor, disminuye el voltaje que le llega a la batería.

Otras mejoras
Además de lo comentado, se han aplicado otras mejoras en el motor y parte ciclo. Se ha montado un nuevo soporte inyector. La puesta en marcha mediante bendix mejora el ataque del piñón de arranque. El cigüeñal se ha modificado, el pistón se ha revisado y han mejorado la lubricación y la distribución de la culata. Los nuevos neumáticos son Hutchinson, excepto en la versión SatRS 125, que los firma Michelin. También ha cambiado el sistema de apertura del maletero, ahora con apertura automática y remota. Los gatos hidráulicos mantienen el asiento abierto.