Derbi puso en escena en 2005 su primera GPR 125 –en versiones «Nude» y «Racing»–, una moto heredera directa de las de competición que por entonces pilotaban Pablo Nieto y Lukas Pesek. Aquella moto se convirtió en el mejor exponente de la marca de española, una deportiva pura y dura con un potente motor de 2T desarrollado por Minarelli para Yamaha. Tal era el tirón de la GPR que Derbi creó hasta una copa de promoción con este modelo.

Pero las leyes medioambientales mandan en la actualidad y superar la Euro 3 es más fácil con un motor de válvulas que con uno de agujeros. El giro de los 2T a los 4T de la GPR no ha sido para nada traumático ya que se ha aprovechado el monocilíndrico refrigerado por agua, de cuatro válvulas con doble árbol de levas desarrollado en Martorelles –y que produce Piaggio en su sede de Pontedera–, y que se instaló en su día en las Mulhacén y Terra con tan buen resultado. El propulsor alcanza en nuestro banco de potencia los 13 CV y hemos llegado a velocidades máximas cercanas a los 130 km/h, y eso son palabras mayores hablando de una 125 cc.

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Evidentemente, se ha perdido potencia y la alegría de los viejos 2T, pero se ha ganado en fiabilidad y consumo, dando por hecho una reducción importante en el nivel de emisiones. Salvando las distancias, en su comportamiento se parece incluso a una dos tiempos, ya que el motor funciona muy bien en altos y estira hasta más allá de las 11.000 rpm, momento en el que se enciende la luz de sobrerrégimen en el cuadro de instrumentos –¡como en las motos grandes! –.

El segmento de las deportivas de 125 cc y 2T está en vías de extinción y con la fuga de Derbi a los 4T, Cagiva y Aprilia se han quedado solas con su Mito SP525 y RS125. Aunque la decisión de la fábrica española es tan lógica que no será extraño que sus rivales italianas copien esta postura y vuelvan a enfrentarse en igualdad de condiciones en un futuro cercano.

¿Una 600 cc «convalidada»?
Además de cambiar el corazón que le mueve, esta GPR sufre una profunda remodelación externa. Siguiendo el ejemplo de la YZF-R125 se ha creado una moto de apariencia mucho mayor que una 125 cc, de hecho, la antigua GPR era más estrecha, más CBR125R, si me permites. No puedes negarme que la presencia de esta deportiva impone y, aunque compacta, parece de una cilindrada superior para poder pilotarla con el A1 o el B «convalidado».

Junto al motor, lo mejor de la GPR es su parte ciclo. Comenzando con el buen diseño de su chasis de doble viga de aluminio y terminando por los neumáticos Pirelli Sport Demon que monta de serie. Por el camino, no podemos olvidarlo de su horquilla invertida Paioli y monoamortiguador Ollé, un imponente disco delantero de 300 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones, o el basculante de doble brazo de acero con refuerzos superiores.

Buenos componentes no te aseguran un buen comportamiento, aunque sí se da en el caso de esta GPR. En marcha es muy precisa y más cómoda de lo que parece. La postura es de moto deportiva, sin embargo, los semimanillares están más elevados que de costumbre y por tanto tus antebrazos no se cargarán en exceso. Esta puede ser también una buena apuesta porque esta Derbi es una moto para el día a día y rara vez la meterás en circuito. Donde no encontrarás ese confort es si viajas de pasajero ya que el asiento trasero es estrecho y está demasiado elevado, pero claro, estamos hablando de una deportiva.

Con el motor de válvulas la GPR ha incrementado su peso, aunque apenas pierde agilidad con respecto al modelo de 2T. En ciudad sale a relucir su lado más compacto, aunque también notarás uno de los pocos aspectos a mejorar en Martorelles: el cambio, poco preciso y con mucho recorrido en la palanca, hará que a veces encuentres el punto muerto cuando no deberías. Bastará con cogerle el «punto» a la GPR.

Por precio, la Derbi se sitúa entre las motos de alta gama de su segmento –comparte precio con la Yamaha–, lo que no le beneficia a priori en plena crisis de las dos ruedas, aunque detalles como sus faros de LED o el completo cuadro de instrumentos digital pueden hacerte cambiar de opinión. En el caso de la GPR no hay que llegar a estos extremos porque es una moto que enamora por sí sola.