Derivado directamente del exitoso SYM Symphony 125, Motos Bordoy, importador exclusivo de SYM para España lanza una nueva versión del mismo, dotada de aún más equipamiento y como es habitual en la marca taiwanesa, con una relación calidad/precio insuperable. Su oferta de lanzamiento es de 1.799 euros. A primera vista podemos ver que es un híbrido entre el Jet4 (deportivo de rueda pequeña) y el Symphony (rueda alta).

Partiendo de la base del Symphony 125, esta versión SR presenta un aspecto más deportivo, que en ningún momento deja de lado las cualidades practicas y funcionales de este modelo equipado con un fiable motor de 4T, dos válvulas y refrigerado por aire, con tratamiento interno cerámico que le ofrece una gran fiabilidad.

Los rasgos distintivos de la versión SR del Symphony 125 son los siguientes:

• Nuevo frontal más deportivo con cúpula ahumada
• Nueva óptica delantera multirreflector
• Nuevas llantas de 5 brazos dobles
• Frenos de disco delantero y trasero tipo wave
• Nuevas tapas laterales
• Asiento específico con costuras vistas en color rojo

Estas características se unen a las ya conocidas del Symphony, y entre las que destacan su hueco bajo el asiento con capacidad para un casco integral, la instrumentación analógico-digital, el antirrobo electrónico con interruptor debajo del asiento, guantera delantera o la parrilla portaequipajes en fundición de aluminio, detalles todos ellos nada habituales en modelos de su categoría y precio.

El nuevo SYM Symphony 125 SR se encuentra ya disponible en la Red de Concesionarios Oficiales de Motos Bordoy en colores gris acero, blanco alpino, rojo racing y negro brillo a un precio inicial de 1.799 € con seguro de regalo.

Mañana por la mañana salgo en avión para Lisboa, a la presentación del Peugeot New Vivacity 125 un scooter que ya conocemos en su versión de 50 cc, pero que la marca del León confía en que sea un éxito de ventas con 125 cc gracias a la convalidación.

Los argumentos del New Vivacity 125 son básicamente agilidad, sencillez, economía de compra y de uso (su precio estará por debajo de los 2.000 euros y su suave motor promete consumir muy poco) y una gran practicidad: reducidas dimensiones, plataforma plana, capacidad bajo el asiento para un casco integral y en el escudo para uno jet.

Seguiremos informando… Mientras tanto, ahí va una galería de fotos del Peugeot New Vivacity 125 para que vayais haciendo boca.

El mercado de la moto demanda cada vez más scooter 125, cuando el público está cada vez más concienciado del uso de las dos ruedas en la ciudad. Al igual que en las ciudades crecen los scooters, que siguen siendo prácticos, económicos y manejables, también se adaptan cada vez más a un uso interurbano. Este es el porqué de un scooter como el nuevo KYMCO People GTI 125.

A sus buenas dotes de manejabilidad, precisión y prestaciones excepcionales, este scooter aporta un plus de seguridad por la adopción de llantas de mayor tamaño, un sofisticado bastidor y frenos muy precisos. El nuevo scooter nace ya con muy buenos credenciales, heredando el mismo propulsor que su antecesor KYMCO Super Dink 125, que hoy día está siendo la revelación del mundo del scooter, consolidándose como la moto más vendida del mercado (datos enero-mayo 2010).

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El motor de 125 cc multiválvulas y dotado de inyección electrónica de este rueda alta es todo un alarde de tecnología. Su pistón e innumerables componentes han sido aligerados, y el tren alternativo sigue un esquema “offset design” que favorece el esfuerzo mecánico del conjunto de fuerzas rotatorias que se generan. También destaca el peculiar diseño de los canales de refrigeración de la culata, necesario por el alto rendimiento del motor. La potencia alcanza 15 CV.

La electrónica en el nuevo MYMCO People GT 125i ha experimentado una gran evolución. Los nuevos procesadores del módulo de control de la alimentación y encendido, con una nueva ECU de 32 puertos, tiene mayor velocidad de procesador, lo que se hace patente por la finura y funcionamiento muy preciso del motor. Pero lo bueno no termina aquí.

El People 125 GTI adopta un sofisticado bastidor de estructura cruzada, que confiere una estabilidad prodigiosa al scooter y una dirección firme y segura. Los frenos son de disco en ambos ejes, de diámetro de 260 mm, con pinzas de doble pistón detrás y una novedosa pinza de triple pistón en la rueda delantera, que incrementa un reparto de presión mas uniformemente sobre una mayor longitud de la pista de frenado.

El concepto del nuevo People 125 GTI nace de un papel en blanco sobre el que se han plasmado sus trazados en arco que genera el cuerpo agudo del escudo, guardabarros delantero, los intermitentes y las formas en ala de sus flancos. La tecnología es un factor más con el uso de dispositivos LED para las luces de posición tipo “daylight” e intermitentes compuestos de 21 diodos semiconductores. La instrumentación está coronada por un gran velocímetro circular y una pequeña pantalla digital integrando el reloj, cuentakilómetros, temperatura y nivel de combustible.

El SYM GTS 300 Evo es un scooter sencillo y práctico con un montón de “inventos” para hacerte más fácil su uso diario. Lo primero que llama la atención es la nueva estética, que adapta las líneas básicas del GTS 250 al gusto europeo. En el frontal el grupo óptico cambia totalmente y sus dos ojos de ahora y las aletas laterales del escudo nos recuerdan al Suzuki Burgman.

Precisamente en estos flancos se ubican ahora los intermitentes y ¡las luces antiniebla! Sí, has leído bien… Y éste es sólo el primero de los accesorios de una enorme lista que incluye frenada combinada, mando remoto de apertura de asiento en piña derecha, múltiples guanteras, toma de corriente de 12V, desconector de encendido “antipuente” en el hueco del asiento, estribos del pasajero desplegables con resorte, respaldo, retrovisores plegables manualmente y apertura remota del tapón del depósito de combustible, etc.

Suave
Después de la buena aceptación que ha tenido el Citycom 300 (con un ligero parecido al X-Max anterior), SYM ha querido montar ese mismo motor , un “dos y medio” engordado (263 cc) en su modelo GT. El resultado es un scooter cómodo (incluso para conductores altos), fácil de conducir, de funcionamiento suave, consumos mínimos y práctico en el sentido más amplio de la palabra.En cuanto al funcionamiento del propulsor, de inyección electrónica, cuatro

válvulas y 21 CV de potencia máxima declarada, está más cerca del Yamaha X-Max 250 que del KYMCO Super Dink y no sólo por la cilindrada, sino también por su suavidad. La diferencia es que este taiwanés no tiene altibajos y ver los 140 km/h en su marcador (sobre 130 reales) es relativamente sencillo. Ir más lejos de ahí es difícil, pero es suficiente. En aceleración y recuperaciones cumple de forma más que suficiente.

Su aerodinámica, como buen scooter GT, es buena, pero echamos en falta algo más de protección en rodillas y manos, que con frío se resienten. La posición de conducción se adapta a cualquier altura gracias a un manillar ligeramente elevado, un asiento bien acolchado y estrecho, unas plataformas para los pies que permiten varias posiciones y una carrocería menos ancha a la altura de las piernas. El pasajero va muy cómodo, un poco alto, eso sí, y seguro gracias a sus asas laterales y el respaldo, pero éste está muy retrasado y sirve de bien poco. Por otro lado, es ágil y estable, con un tacto de dirección bastante ligero, aunque sí se transmiten algunas vibraciones.

La capacidad de carga es buena, aunque en el hueco bajo el asiento no caben dos cascos integrales (uno de ellos debe ser jet). Para compensar, tienes hasta tres guanteras: una grande en el escudo, una pequeña bajo el puño derecho (aunque su escasa apertura limita la entrada de algunos objetos) y una mediana en la columna central entre las piernas, donde caben unas gafas, la cartera, el móvil, etc.

La calidad de los acabados del SYM está por debajo del X-Max y el Super Dink, pero también es cierto que es el más barato: 3.842 euros (muy cerca del Super Dink). Su peso, en torno a los 190 kg en seco, está en consonancia con la media de su categoría.

Cómodo
El confort de marcha del nuevo GTS 30 Evo es bueno, algo a lo que ayuda un tarado de suspensiones tirando a blando. En el caso de los amortiguadores traseros está bien, pero la horquilla parece no tener tope hidráulico y en frenadas con asfalto bacheado llegamos a hacer tope. La frenada combinada funciona de forma aceptable y el sistema es sencillo, puesto que al accionar la maneta izquierda accionamos el freno trasero y uno de los tres pistones de la pinza del disco delantero. Sin embargo, se nota que estamos ante los discos más pequeños de los tres scooter (240 mm delante y 200 detrás) y cuando hay que frenar de verdad hay que emplearse a fondo con las dos manetas.

En cuanto al consumo, es el menos gastón de los tres, con 4,5 litros/100 km de media en la prueba, lo que le otorga una excelente autonomía media de 267 km. Este mismo propulsor, en el Citycom se queda ligeramente por debajo de los 4 litros, algo comprensible dado su menor tamaño y peso.

La accesibilidad mecánica, un detalle importante para los más manitas, es muy buena. Con la batería en la guantera y una tapa en el hueco del asiento que permite llegar al motor con sólo levantar el forro y quitar un par de tornillos.

Piaggio ha decidido renovar su Beverly después de 10 años de éxito en el segmento de los scooter rueda alta (16 pulgadas delante y 14 detrás). La imagen del nuevo Beverly es más elegante y distintiva y la novedad más importante es la incorporación del motor Quasar de 279 cc para poder lanzar al mercado el esperado Piaggio Beverly 300, además del 125. Como es marca de la casa, el diseño y la calidad de componentes y acabados brilla a gran altura en este scooter pensado para desplazamientos urbanos y de media distancia.

Las nuevas líneas del Beverly son una evolución de las tradicionales del modelo. El frontal llama la atención; el nuevo grupo óptico de doble parábola y los intermitentes integrados con las innovadoras luces de posición LED situadas alrededor de la característica ‘corbata’ cromada en el centro del escudo.

Las soluciones clásicas estéticas ceden más espacio a la modernidad. Dinamismo y armonía se unen en una combinación más deportiva y al nuevo frontal le corresponde una parte trasera más delgada y afilada, que acaba con modernos faros posteriores, caracterizado por luces de posición y stop LED.

La carrocería del nuevo Piaggio Beverly está pintada en dos colores, que alterna partes pintadas con injertos en color aluminio se añade al conjunto coordinado del asiento y del interior del vehículo. El novedoso elemento central ofrece un aspecto metálico que atraviesa el vehículo, remarca musculatura y dinamismo. Los detalles del manillar, de la parte trasera del escudo y del túnel central, sobre el que se ha instalado el nuevo tapón del depósito, tipo motocicleta.

Ottro de los cambios importantes del nuevo Beverly afecta a la posición de conducción que se ha mejorado para incrementar la agilidad y la comodidad, incluso para los conductores más altos. El asiento del nuevo Piaggio Beverly, como siempre en dos alturas, ha mejorado en todos los apectos: es un poco más estrecho para que el piloto pueda llegar al suelo y se ha cambiado la espuma pensando en un mayor confort.

El hueco bajo el asiento se ha revisado también y ha crecido un 50% en su capacidad, pudiendo albergar ahora dos cascos jet (uno de los convirtiéndose en uno de los más capaces de la categoría). Su capacidad de carga se completa con la parrilla portaobjetos trasera y el gancho portabultos en el escudo.

El Peugeot Satelis 125 estrena nueva inyección electrónica (antes sólo en el RS), además de recibir la segunda generación del sistema de frenada de Peugeot ABS-PBS 2.

Peugeot tiene en el Satelis 125 4v uno de sus modelos clave, puesto que es un scooter especialmente diseñado para aquellos que se incorporan a las motos provenientes del mundo del automóvil (convalidación). Por esto su vocación es ser un scooter para todo.

Un GT que ofrezca una buena capacidad de carga, gracias a su hueco bajo el asiento con apertura tipo maletero de coche, guantera y gancho portabultos. La protección aerodinámica es muy buena, gracias a su pantalla y escudo de gran tamaño.

En general es un scooter grandote y, aunque una vez en marcha, no se nota tan pesado, sí que se ve penalizado a la hora de analizar sus prestaciones. La versión 2010 ha ganado en aceleración y recuperaciones, pero se ha dejado por el camino 7 km/h de velocidad máxima: antes 115 reales, ahora 108 km/h.

El confort de marcha es sobresaliente y el tarado de sus suspensiones hace que éstas absorban todas las imperfecciones del asfalto y nuestra espalda no se resienta en desplazamientos medios-largos.

Nueva inyección
En 2006 Peugeot lanzó al mercado su Satelis 125 4v con la inyección electrónica Synerject M2, un sistema que gracias a su sonda lambda cumplía con creces la norma anti emisiones Euro3, pero que daba algunos problemas, al no integrar todos los componentes que controlan la inyección en un mismo módulo, sino que gran parte de estos eran externos (conectados a la centralita mediante cables). Esto provocaba que en ocasiones se produjeran problemas de comunicación entre estos componentes (retardos en la respuesta al cortar-abrir), mayores costes de producción por su disparidad y una mayor dificultad de diagnóstico de problemas.

Hasta el momento, las diferentes versiones del Satelis 125 montaban la inyección M2, a excepción del RS. Con el nuevo sistema de inyección M3A, que ya utiliza Peugeot en los Satelis 250, 400 y 500 y otras marcas como KYMCO, estos problemas quedan resueltos, puesto que integra en un solo bloque todos los componentes (adiós a los cables), mejora la comunicación entre los mismos (eliminando los retardos), disminuye los costes de producción y facilita el diagnóstico de problemas.

Frenos de primera
El Peugeot Satelis 125 4v Urban es probablemente ante el scooter de 125 que mejor frena del mercado. Su efectividad está fuera de toda duda. Otra historia es el tacto de los frenos y su enorme mordiente, que no le gusta a todo el mundo por igual. Algunos de nuestros compañeros opinan que frena demasiado fuerte, con sólo tocar la maneta izquierda, incluso que da demasiada potencia en la pinza delantera.

Caballete lateral
Otra de las mejoras asociada a la nueva inyección M3A corresponde al caballete lateral que va conectado al nuevo módulo. Ahora el plegado no es automático, como antes, que podía acabar con el scooter en el suelo. La nueva pata de cabra, una vez desplegada, permite que el motor arranque, pero limita su régimen a 2.000 rpm, por lo que no llega nunca a salir en marcha, pero sí permite que se caliente la sonda lambda, que necesita unos 30 segundos. El repliegue ahora es manual, sin resorte.

Escape
El escape anterior, fabricado en acero era más largo y retenía más el motor. Al nuevo escape se le ha dotado de un protector de plástico, es menos rumoroso, más corto de silencioso y más largo de colector, mejorando el rendimiento del motor.

La caja del filtro de aire de las anteriores versiones era de una sola pieza, estanca y con el filtro de papel (con en los coches). Su caja de resonancia era mayor y, por tanto, más ruidoso. Sin embargo, en España el polvo es algo muy común y este filtro no es efectivo contra estas partículas tan diminutas. En su lugar se ha montado una caja totalmente desmontable, con visor, con filtro de esponja ignífuga, que además amortigua el sonido. De esta forma se reduce su mantenimiento, pues con el filtro de aire antiguo había que sustituir toda la caja. Ahora basta con limpiar la esponja.

Transmisión
Los cambios afectan también al sistema de transmisión. La cubierta de la transmisión tenía una estética anticuada y era más ruidosa, sobre todo en el arranque del motor. La nueva tiene una estética más moderna, empellecedor de plásticos con esponja insonorizante, lo que elimina gran cantidad del ruido.

La correa de transmisión también es nueva. La anterior era marca Texrope, con sustitución cada 5.000 km, y precisaba de un cilindro antiabatimiento para mantener la tensión. La nueva, firmada por Mitsuboshi, se cambia cada 10.000 km (según Peugeot) y al ser más rígida no precisa de ese cilindro antiabatimiento.

El regulador de corriente es otra de las piezas sustituidas. Antes era un SH y a partir de 2.000 vueltas iba aumentando la carga en la batería. El nuevo regulador Magneti Marelli trabaja a la inversa: a ralentí está en posición de carga máxima y conforme aumenta el régimen de giro del motor, disminuye el voltaje que le llega a la batería.

Otras mejoras
Además de lo comentado, se han aplicado otras mejoras en el motor y parte ciclo. Se ha montado un nuevo soporte inyector. La puesta en marcha mediante bendix mejora el ataque del piñón de arranque. El cigüeñal se ha modificado, el pistón se ha revisado y han mejorado la lubricación y la distribución de la culata. Los nuevos neumáticos son Hutchinson, excepto en la versión SatRS 125, que los firma Michelin. También ha cambiado el sistema de apertura del maletero, ahora con apertura automática y remota. Los gatos hidráulicos mantienen el asiento abierto.

El Yamaha X-Max no es un T-Max, pero lo parece… ¡Y ahora más! Esta sinergia entre los dos scooter además de un producto acertado, en las formas y el contenido, son la clave de su éxito.

A la persona que tuvo la idea de llamar X-Max a este scooter de 250 cc habría que darle un premio. No es que el éxito de ventas del modelo se haya debido única y exclusivamente a este motivo, pero ayuda… y mucho. Con ese nombre, el cliente tenía la impresión de estar  comprando un T-Max “dos y medio”, cuando la verdad es que tenían poco o nada que ver.

Sin embargo, esta última evolución, presentada hace un par de meses en Barcelona, supone una clara “T-Maxización” del X-Max, una acertadísima estrategia de marketing que, si ya funcionaba bien sólo con la denominación, mejor aún a partir de ahora que el diseño se acerca mucho más.

Yamaha ha apostado claramente por profundizar en su aspecto deportivo y mejorar su comportamiento y rendimiento en desplazamientos cortos… Ha perdido algo de capacidad rutera. Y de paso, con los cambios de chasis y suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio entre aplomo (en carretera) y manejabilidad en ciudad.

Operación estética
El nuevo diseño del X-Max parece obra de un cirujano plástico. El T-Max 500 ha sido, indudablemente, el modelo a seguir. Empezando por la parte delantera, todo ha cambiado de forma bastante radical. La pantalla, frontal y cuadro de instrumentos ya no están anclados al manillar, con lo que el tacto de dirección se ve liberado de un buen peso.

Además, con todo el frontal de una pieza, el viento en conducción alegre no condiciona tanto la estabilidad del tren delantero como antes. Sólo se han dejado los retrovisores, que siguen en el manillar (hubiera sido perfecto colocarlos a los lados de la pantalla. Es una pena que por el camino se han perdido los cubremanetas del modelo anterior. Después de un rato a sus mandos en invierno, se te quedan las manos frías. Sí se pueden montar unos deflectores como accesorio opcional por un ligero sobreprecio. Los intermitentes abandonan su ubicación original y pasan a los flancos del escudo, como en el T-Max.

Calidad
El equipamiento y los acabados han dado un salto de calidad. El manillar va recubierto de un embellecedor de plástico y los interruptores y mandos se agrupan se forma más sencilla, clara y accesible en las dos piñas heredadas, cómo no, del 500. En la llave de contacto, que incluye apertura remota del asiento, encontramos un pequeño protector de goma, un detalle que impedirá que se rayen el plástico del escudo con el llavero (algo bastante común).

La instrumentación es mucho más moderna y deportiva, recordando a la de los coches… ¡y a la de la versión del T-Max 2004-2007! Como novedad incorpora un enorme cuentarrevoluciones y una pantalla digital central con información sobre el nivel de combustible, reloj horario, temperatura del refrigerante, cuentakilómetros total y parciales, además del velocímetro y los chivatos de rigor.

Un poco más abajo, a la altura de las rodillas tenemos ahora una enorme guantera con cerradura e impermeabilizada, que aprovecha todo el ancho del escudo. Desaparece el gancho portabultos, pero lo cierto es que sin plataforma plana, tenía poca utilidad.

Su capacidad de carga, con un hueco bajo el asiento más ancho, sigue brillando en su categoría.  Aunque parezca paradógico, el nuevo asiento (de mullido más duro) es más estrecho en su parte baja y sus nuevas formas facilitan a conductores de menor talla llegar al suelo con los pies y moverlo en parado (la carrocería a la altura de las piernas también se ha estrechado). El nuevo X-Max 250 ha ganado en agilidad en ciudad, acercándose a la referencia en este segmento: el Suzuki Burgman 200.

El frontal y el escudo son estrechos y a sus mandos tienes la impresión de que se trata de un scooter más pequeño, pero su trasero es bastante ancho, pues tiene que alojar el conjunto propulsor-escape-baúl. La buena noticia es que piloto y pasajero gozan de espacio suficiente. Este último con sus estribos independientes plegables y asas laterales.

En acción
Sus cualidades dinámicas mejoran en todos los ambientes. En ciudad, serpenteando entre coches es mucho más manejable y ágil. Las geometrías del nuevo chasis, el aligeramiento de la dirección y su mejorado asiento resultan totalmente acertados a la hora de enfrentarte a los atascos o al denso tráfico de la ciudad.

La aceleración desde parado, aunque ha mejorado considerablemente, sigue siendo demasiado suave, le cuesta subir de vueltas y hasta que no alcanzas las 4.500 vueltas no te enseña los dientes. Como contrapartida, estos desarrollos largos son una delicia cuando dejas atrás la jungla de asfalto. La carretera de la Arrabasada fue pan comido con el X-Max, que se muestra muy estable cuando estamos en la parte alta del velocímetro y muy ágil cuando llegan las curvas y cambios de dirección.

Cuando tiramos de frenos, sobre todo del delantero, es cuando nos damos cuenta de lo que corre este scooter. El trasero funciona de cine, pero el tacto del freno delantero es algo esponjoso. Sus discos siguen siendo el de 267 mm delante (mejoraría con dos) y 240 detrás. La frenada combinada o el ABS en opción serían un complemento ideal. El desarrollo es demasiado largo, por lo que la velocidad máxima se ve perjudicada en cuanto hace algo de viento o pillas un pequeño repecho. Le cuesta mucho pasar de 120, aunque bien lanzado en llano y sin viento llega a los 130 km/h (antes 140).

Este X-Max 250 ya lo tienes en las tiendas por 4.599 euros, entre los más caros de su clase. Más adelante te presentamos a sus principales rivales, para que saques tus propias conclusiones y decidas si vale la pena o no pagar esos euros de más. Lo indudable es que este X-Max es más T-Max que nunca y que se ha dado un salto en diseño, calidad, acabados y comportamiento.