La tercera generación de scooter «Dink» de KYMCO, bautizada en España como Super Dink, ha respondido a las expectativas que había causado antes de su llegada a los concesionarios.

KYMCO presentó este modelo en el Salón de la Moto de Milán ’09 con el nombre de Downtown, que es el que utiliza en Italia y en la mayoría de los países donde se comercializa. Sin embargo, la factoría taiwanesa dio libertad a sus importadores nacionales para seleccionar la denominación con la que apellidar a su nuevo GT, así en Francia este scooter se vendo con el nombre de Street Dink. En España ha pasado tres cuartos de lo mismo y han confiado en la denominación Dink para darle una vuelta de tuerca más a este concepto.

Y es que el primer Dink salió a los mercados a finales de los noventa, como un scooter compacto y económico que se movía como pez en el agua en ciudad. Más tarde, en el año 2000 KYMCO presentó el Gran Dink, con el que pretendían explotar el lado más GT. Esta segunda «Generación Dink» se convirtió en la gallina de los huevos de oro para la marca en pleno «boom» de la convalidación, situándose año tras año en el Top Ten de los modelos más vendidos. Pero en 2007 la burbuja estalló y las ventas del GT taiwanés cayeron por encima del 30 por ciento.

Aunque la primera respuesta de KYMCO fue rediseñarlo en 2008, finalmente la marca optó por crear un auténtico GT porque, aunque el Grand Dink parezca grande, no es para tanto y su postura de conducción es algo limitada para los desplazamientos largos. El Super Dink viene a cubrir este hueco porque es un GT de pura cepa –aunque sorprende lo manejable que es en ciudad– y, de paso, desplaza definitivamente a la gama XCiting hacia el segmento de los scooter «racing».

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El primero de la clase
El Super Dink 300 ha sido el primer KYMCO en asumir la cilindrada de moda. Su motor, completamente nuevo, es un «trescientos» real, ya que cubica 299 cc y empuja realmente fuerte. En el caso del 125 cc, por su peso, el propulsor se quedaba algo limitado, pero en esta versión, exactamente igual a su hermana pequeña excepto por el motor –evidentemente– y por el escape, se ajusta perfectamente a sus dimensiones. Las salidas no son fulgurantes, pero sube de vueltas muy alegres y no te cuesta mucho ver en el velocímetro ritmos superiores a los 140 km/h –137 km/h reales–, y sin ningún tipo de vibración a bordo.

La postura de conducción es buena y encuentras espacio para todo. El asiento es muy ancho y de un mullido duro, por lo que en carreteras o calles con buen firme se resiente el confort. La plataforma te permite varias posiciones para colocar los pies. Tu pasajero ocasional no lo tendrá tan fácil ya que por detrás el asiento se ensancha aún más y se queda con las piernas demasiado abiertas y expuestas al viento. Además, como no tiene estribos independientes ni respaldo trasero, sólo podrá agarrarse de tu cintura o de las asas laterales. El frontal del Super Dink es contundente y esto se traduce en que apenas notarás aire en las piernas. La pantalla es otra historia. Está bien fijada y no vibra a altas velocidades, además te protege del aire que te da en el casco y no resta visibilidad… entonces, ¿qué? Únicamente que por su diseño deja expuestos los dos hombros y, en días de frío –que ya los ha habido en Madrid–, puede ser un inconveniente.

La parte ciclo apenas tiene agujeros. El chasis es rígido y trasmite seguridad en marcha. Las suspensiones tienen un tarado bastate duro (deportivo) y estable; y además se acompaña de unas dimensiones de rueda de lo más «todoterreno»: 14’’ delante y 13’’ detrás. La frenada la confía a un disco delantero «wave» y otro trasero normal. No hemos tenido que recurrir a ninguna frenada de emergencia pero si miramos a su competencia directa, los hay con dos discos en el eje delantero e, incluso, algún tipo de sistema combinado o asistido de frenada. Lo que sí que nos gusta es que las manetas sean regulables, bien por KYMCO, pero… ¿Por qué no son todas así?

Rompe moldes
Poco a poco KYMCO se «europeiza» y eso se aprecia fundamentalmente en la estética de sus scooter. El Super Dink no tiene nada del viejo concepto «Dink» que sí se apreciaba en su antecesor, el Grand Dink. Las líneas se han afilado, especialmente en el frontal que está presidido por una óptica que combina luces de LED –posición–, elipsoidales –cortas– y normales –largas–, que si bien tienen una estética muy acertada no son especialmente luminosas, sobre todo para los que te tienen que ver.

Lo que no cambia en KYMCO es su manera de ajustar los precios, ya que el Super Dink 300 cuesta 3.880 euros, 900 más que su hermano de 125 cc, que con sólo medio año en el mercado va a acabar el curso entre las ocho motos/scooter más vendidos del año. El «trescientos» está dispuesto a plantarle cara incluso a su hermano pequeño. Si no te lo crees mira la tabla de matriculaciones de Anesdor de noviembre, el primero completo del Super Dink 300, donde ya ha quedado al frente de los scooter de más de 125 cc.

NOS GUSTA

• Cuadro de instrumentos: Muy completo. Dos relojes analógicos a cada lado -velocímetro y cuentarrevoluciones- y en el centro una pantalla digital con nivel de gasolina, temperatura, reloj, cuentakilómetro total y dos parciales.
• Acceso al depósito de gasolina: Está situado en el puente central y puedes abrir la tapa con los guantes y el tapón del depósito con la llave. No es necesario bajarse del scooter.
  Manetas de freno regulables: Un buen detalle de KYMCO y que debería ser copiado por el resto de scooter que no lo traen incorporado. Te da una seguridad extra adaptar el tacto de tu maneta a los frenos.
• Tamaño del hueco: Es un gran GT y dentro le caben dos integrales sin el más mínimo problema. Además, incorpora un chivato en el cuadro que te avisa si está mal cerrado, muy práctico porque el hueco tiene luz y podrías quedarte sin quererlo sin batería.

PUEDE MEJORAR

• Óptica delantera: Aunque estéticamente está muy conseguido, el haz de luz que proyecta no es muy luminoso, especialmente de día. Es muy importante seguir a pies juntillas la máxima de «ver y ser vistos».
• Sin respaldo ni estriberas independientes: El pasajero tiene mucho espacio en su parte del asiento, pero sin un respaldo al que apoyarse y unos estribos en los que afianzarse, no podrá disfrutar tanto del viaje como lo haces tú delante.
• Confort mejorable: El tarado duro de las suspensiones y el rígido mullido del asiento penalizan el confort en trayectos medios-largos, especialmente sobre  firme en mal estado.
• Plataforma: Lo mejor para aprovechar el espacio es tener plataforma plana, si no se puede, al menos tener la plataforma lo más aprovechable posible para llevar objetos en el gancho. El Super Dink tiene el puente central demasiado elevado, dejando poco espacio para el transporte.
• Forma del hueco: El hueco es muy grande, ya te lo he dicho, pero el diseño es francamente mejorable ya que al no ser diáfano -tiene la forma de los dos cascos- te imposibilita transportar un portátil o un maletín en su interior.