El Burgman 400 ha sido uno de los buques insignia de Suzuki desde su nacimiento en 1999 (fue el primer scooter de 400 cc) y por ello ha ido mejorándolo con el paso de los años. En 2003 le llegó la inyección electrónica, mejoras mecánicas y estéticas. En 2007 nació la versión que conocemos ahora, con algunos cambios en la carrocería, prediendo la frenada combinada (por desgracia) y, a cambio, apareció una versión con ABS en 2009, operación que se aprovechó para mejorar todo el sistema de frenada.

Sin embargo, no ha sido un camino de rosas para Suzuki, puesto que desde 2007 el modelo ha ido sufriendo problemas con el variador que llevaron a la marca a tomar la decisión de cambiar todos los embragues que tuvieran problemas, incluso en ocasiones fuera de garantía. Esto hizo daño a la popularidad del modelo y se notó en las ventas.

Con la versión 2010 Suzuki parece haber dejado atrás las incidencias. La solución: ha cambiado el variador, con nuevas zapatas, muelles y sistema de ventilación, favoreciendo la limpieza del embrague, para prevenir la cristalización de las zapatas y optimizar su rendimiento. Además, la marca japonesa ha aprovechado para quitar un piñón en el desarrollo. Todos los cambios se traducen en una mayor facilidad para subir de vueltas, una mejora sustancial en aceleraciones y recuperaciones, además de que desaparece el tirón típico que se producía al arrancar desde parado. Como contrapartida, en nuestras mediciones de prestaciones hemos detectado también que ha perdido ligeramente en estirada final y velocidad máxima.

Lo demás
Por lo demás, el Burgman sigue siendo el mismo de los últimos años, manteniendo todas sus virtudes intactas. La más destacada de todas ellas sigue siendo la capacidad de carga con un hueco bajo el asiento de ¡65 litros! Un auténtico maletero donde puedes meter dos cascos integrales la chaqueta y los guantes sin problemas, a lo que hay que añadir las tres guanteras del escudo, completando la capacidad de carga más alta en su categoría.

Otra de sus grandes virtudes es la baja distancia de su asiento al suelo (720 mm), lo que permite que pilotos de todas las tallas lleguen al suelo con ambos pies a la perfección y puedan mover el scooter con agilidad a baja velocidad e incluso en parado. Esto, que es una ventaja para los más bajitos, se convierte en un inconveniente para los más altos, que se pueden sentir algo encajonados. Su altura de asiento y posición del manillar conforman una postura de conducción muy natural y cómoda, que permite acumular kilómetros sin entumecerse.

De paquete
El Burgman 400 es el preferido por los pasajeros, puesto que tiene muchísimo espacio en el asiento unas buenas asas traseras y dos plataformas enormes para los pies. Es una pena que en 2007 desapareciera el respaldo que hasta entonces el Burgman 400 ofrecía de serie. Es recomendable montarlo, pero ahora tendrás que pagarlo como extra.

En cuanto a la calidad de acabados y equipamiento, lo cierto es que todo son elogios. La fabricación, ensamblaje de las fibras, moldes, etc. es excepcional así como la instrumentación muy completa, precisa y visual. El piloto tiene un respaldo para el apoyo lumbar y el tarado de las suspensiones (más duro que en las versiones anteriores) mantiene un buen equilibrio entre confort y aplomo. Tampoco el chasis del Burgman te pone en aprietos al rodar la límite, ni siquiera en curvas bacheadas y en frenadas muy fuertes.

Uno de los defectos que le encontramos reside en su frenada. No es mala, ni mucho menos (mejoró todo el sistema aprovechando el lanzamiento de la versión con ABS), sin embargo, en 2007 perdió el sistema combinado una gran ayuda, sobre todo para los conductores menos experimentados. Es más, la versión que hemos probado, con ABS incluido, echa el ancla con una gran seguridad y detiene el scooter en unos metros y sin provocar situaciones comprometidas.

En resumen, el Burgman 400 sigue siendo uno de los mejores del mercado si lo que buscas es un scooter grande y capaz para desplazamientos medios y largos y que, además, se mueva con agilidad en ciudad. El precio de esta joya: 7.221 euros.

Lo Mejor:

• Capacidad de carga
• Frenada
• Aceleración

Lo Peor:

• Sin frenada integral
• Velocidad máxima
• Flexibilidad de la pantalla

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Suzuki Motor Corporation ha completado un prototipo de scooter eléctrico llamado e-Let´s (que ha desarrollado junto con Sanyo), y ha comenzado a estudiar su funcionamiento en la vía pública japonesa. Suzuki ha iniciado las diferentes pruebas y ensayos, una vez obtenida la patente y efectuado su registro como ciclomotorante las autoridades japonesas, el pasado martes 21 de septiembre.

Suzuki planea utilizar los datos recogidos durante los ensayos como las últimas pinceladas en su desarrollo, previo a la producción final.

El e-Let´s está basado en el scooter de Gasolina Let’s4 Basket. Con un alto rendimiento de motor, el e-Let´s está provisto de un sistema de frenado regenerativo; batería de iones de litio y un sistema de carga situado dentro de un chasis compacto y ligero. Con un peso prácticamente igual que el modelo de motor gasolina, el Suzuki e-Let´s ofrece una aceleración suave, de ágil rendimiento y muy silencioso, con bajas vibraciones y un nivel cero de emisiones que caracteriza a los scooter eléctricos, demostrando su compromiso en el cuidado del medio ambiente. La batería se carga con una toma de 100V. Una carga sencilla dura aproximadamente 4 horas y da una autonomía aproximada de 30 km.

Las pruebas y ensayos con el e-Let´s también forman parte del Proyecto Experimental de la compañía para el desarrollo de la próxima generación de vehículos ecológicos, dentro del cual se agrupan diversas empresas, instituciones educativas y órganos de gobierno japonés bajo la dirección de la casa matriz de Suzuki en Hamamatsu.

Las características generales del prototipo del nuevo Suzuki e-Let´s son:

• Medidas (laxanxal): 1.665 x 600 x 983 mm
• Peso: 74 kg (incluyendo la batería)
• Capacidad de asiento: 1 persona
• Motor: AC synchronous
• Ratio de salida: Por debajo de 0.6kW
• Autonomía: 30km
• Tiempo de carga:Approx. 4 hours at 100V
• Batería: Lithium-ion

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Tomando la base del motor del Burgman 125, Suzuki lo ha llevado al límite de su capacidad, sin poner en peligro la fiabilidad llegando a los 200 cc. Parece un pequeño paso, pero esa diferencia de cilindrada supone un gran salto. En primer lugar, sitúa a este aparente 125 a la altura de los «dos y medio» en prestaciones y aceleración. Con 18 CV de potencia máxima es capaz de alcanzar los 130 km/h, rivalizando con otros scooter de mayor cilindrada. El resto de las virtudes, las puedes suponer en este 125 potenciado, que tiene una gran manejabilidad gracias a su bajo asiento, cómoda posición de conducción y acertadas geometrías.

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Además, la capacidad de carga del Suzuki Burgman 200, a pesar de haberse estrechado un poco el hueco bajo el asiento sigue siendo realmente sobresaliente (espacio para dos cascos integrales), complementada con dos prácticas guanteras. La parte ciclo está bien a la altura de las circunstancias, dotándo a este Burgman de una gran estabilidad pese a sus pequeñas ruedas (13” delante, 12” detrás). La frenada combinada es el remate final a un scooter redondo.

Nos gusta

• Capacidad de carga
• Aceleración y frenada
• Agilidad

Puede Mejorar

• Protección aerodinámica
• Autonomía mejorable
• Sin plataforma plana

El Suzuki Burgman 125 repitió el año pasado como ganador absoluto en el MASTER SCOOTER 2009. El Burgman ha estado siempre entre los mejores en nuestra comparativa más exigente y ya son cuatro victorias en siete ediciones, algo que dice mucho a favor del buen trabajo que Suzuki ha hecho siempre con su GT y que confirma el mercado, al colocarle siempre entre los superventas de más éxito.

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El secreto de este scooter japonés con acento asturiano (se fabrica en la planta de Gijón) es acertar en todo y no fallar en casi nada. Tiene un hueco bajo el asiento donde caben dos cascos integrales y algo más, buenas prestaciones, una buena frenada combinada y ahora por fin buena protección aerodinámica gracias a una pantalla de serie más elevada que la anterior. Un asiento especialmente bajo facilita las cosas a los menos expertos, ofreciendo confianza, seguridad y agilidad.

Tiene una buena aceleración corta, y una nada desdeñable cifra de velocidad máxima: 104 km/h reales. Si además ofreciera un cuadro de instrumentos más completo y una plataforma plana, ya sería perfecto.

Nos gusta

• Equilibrio general
• Capacidad de carga
• Protección aerodinámica

Puede Mejorar

• Cuadro de instrumentos
• Sin plataforma plana
• Altura asiento (para altos)

Ahora hace ocho años, en los salones de final de 2001, Suzuki desvelaba su mayor scooter y el más grande del mercado (hasta la reciente llegada del Gilera GP800). Desde ese modelo original hasta el Burgman 650 Executive que estrenamos para esta prueba, la verdad es que ha habido muy pocos cambios: ha habido algún retoque estético, un par de mejoras mecánicas, y lo demás son sólo modificaciones de equipamiento siempre dirigidas a hacer del Burgman 650 un scooter más cómodo y más seguro, de hecho a partir de cierto punto recibió el apelativo “Executive” precisamente por ello, y así se mantiene.

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Nuestro “nuevo” Burgman trae algún retoque de motor (es normal introducir pequeñas mejoras en la gestión de la inyección y a veces es necesario para seguir cumpliendo con las normas de emisiones), un basculante trasero reforzado (presenta un nervio que antes no tenía) y una pinza de freno trasero rediseñada (es más compacta y será más difícil que llegue a tocar con un bordillo al bajar de una acera de forma lateral).

En cuanto al equipamiento, lo más destacable es la dotación de serie de puños calentables y calefacción en los asientos (piloto y pasajero), todo perfectamente controlable desde el puesto de conducción, aunque a costa de que la piña de mandos izquierda parezca ya el mando de una nave espacial con todas las funciones que desde él se pueden controlar: ráfagas, plegado retrovisores, luces largas/cortas, marcha arriba/abajo, intermitentes, modo de transmisión D/M, modo de cambio automático normal/Power, bocina… y ahora puños calentables (con ¡5 posibles intensidades!).

Como en casa
Es sorprendente que, con lo que están cambiando muchas motos o lo que avanza la tecnología, un scooter que básicamente sigue siendo el que se presentó hace ocho años siga estando tan al día… pero así es. Te pones a sus mandos y te encuentras casi al instante como en el mejor sillón de tu casa, todo obedece de forma suave y una vez en marcha tiene una agilidad impensable, sobre todo si antes lo has tenido que mover en parado, porque eso por desgracia tampoco ha cambiado y es la mayor pega de esta moto: su peso alcanza los 280 kg en la báscula (depósito lleno) y aunque en marcha no se notan porque la mayor parte del peso está muy bajo (un centro de gravedad bajo permite gran agilidad, como en las BMW bóxer por ejemplo) , cuando hay que moverlo en parado hay que hacerlo con cuidado y tener bastante fuerza. Le vendrían bien “topes” como en algunas motos pesadas, en las que ya se cuenta con que se caigan en parado pero cuando eso ocurra apoyen en esos “topes” y no haya ningún daño.

Pero, como decía, ésa es la única parte mala de esta historia, porque lo demás es muy, muy satifactorio. En marcha el Burgman me hace pensar en aquellos coches grandes y lujosos (con una estrella en el capó…), capaces no sólo de ofrecer una comodidad de marcha superior a sus rivales sino que además también son capaces de hacernos viajar a velocidades muy altas. Muchas veces miras el velocímetro y te sorprendes con una cifra mayor de la que creías, y cuidado porque el Burgman 650 alcanza con gran facilidad velocidades más allá de las “consentidas” (150 km/h porque hasta ahí es sólo cuestión de dinero si te pillan).

El cambio sigue siendo el mismo variador automático con control electrónico, que podemos usar en modo “D” (automático tranquilo), “Power” (automático con el motor unas 1.000 rpm más altas que el “D” y retención), o “M” que es manual de 6 marchas con una sexta “OverDrive” más larga que el desarrollo final en modo automático, ideal para largas tiradas de viaje de cara a bajar consumos y desahogar el motor.

En la práctica yo uso siempre el “M” con OD (sexta) en vías rápidas, y el modo “Power” en ciudad o si el tráfico aumenta la densidad: es el equivalente a llevar un variador mecánico “agresivo” con la respuesta más inmediata al gas, ya que el modo “D” (en el que arranca por defecto siempre tras quitar el contacto) es muy tranquilo y suave, pero lento (y brusco) si necesitamos dar gas rápido para aprovechar un hueco o escapar de una situación delicada, cuando “reduce” marcha pero de forma lenta y brusca. Este comportamiento, y el tacto a muy baja velocidad (trazando una esquina o rotonda pequeña) que también es poco regular, es algo de lo que nos hemos quejado desde la primera versión… sin éxito: reprogramar esa transmisión no puede ser tan complicado.

Los frenos no son combinados pero desde que cuentan con ABS apenas se les puede hacer reproches: sólo recordaremos cuántos kilos estamos queriendo parar si tenemos que hacer una frenada fuerte y prolongada desde alta velocidad, por el hundimiento y ligera torsión de la horquilla (y el alargamiento de esa frenada), en uso normal todo está perfecto. La agilidad es, insisto, sorprendente en marcha y a veces nos pilla desprevenidos su peso cuando nos paramos porque parece imposible que algo que se mueva tan bien con el motor en marcha, sea tan difícil de mover a mano; en zonas rápidas la estabilidad es muy buena, y sólo apurando sus prestaciones (por encima de 160 km/h indicados, en curvas rápidas con juntas o baches) o cuando el neumático trasero haya perdido su perfil notaremos cierta imprecisión frontal que no va a más.

Eso sí, el peso y las suspensiones tirando a suaves (aunque nos han parecido algo más duras que antes, en particular la trasera) o su distancia entre ejes se portan mejor con una conducción fluida, de trazadas limpias y redondas, que con brusquedades (llegar, frenar, tumbar), aunque la agilidad (es largo pero la geometría de dirección rápida) permite alterar esa trayectoria sin problema (para esquivar un bachecito en plena trazada por ejemplo).

Como decíamos al principio esa suavidad, la comodidad, buena protección del viento (salvo las piernas) y desde luego las prestaciones que ofrece su motor, convierten al Burgman 650 en una “alfombra voladora”, en lo más parecido al tele-transporte para nuestros desplazamientos diarios o para viajar, ya sea en solitario o en compañía.