“Más T-Max que nunca”, éste es el lema de la campaña que ha empezado Yamaha para calentar el el lanzamiento del restyling de su megascooter deportivo. La reacción del Yamaha ante la llegada del BMW C500 no se ha hecho esperar y la marca de los diapasones ha dado un golpe de timón a su T-Max 500, abriendo el capítulo más importante de la historia de su buque insignia. Se ha especulado mucho en los últimos años sobre la cilindrada de la evolución, sobre todo porque salió a la luz hace unos meses que Yamaha había registrado una patente para un motor automático tricilíndrico de 750 cc.

Todo parece indicar que el T-Max seguirá siendo 500, pero hasta el 7 de noviembre (víspera del Salón de Milán) no sabremos más detalles. Sí podemos decir que los cambios estéticos serán importantes. En la única foto que se ha publicado hasta el momento sólo se ve el frontal, pero ya se pueden apreciar los cambios, puesto que éste se acerca mucho a las líneas del Yamaha X-Max, con ese pequeño pico entre los faros, al que se le añade un tercer punto de luz por encima de ellos.

La instrumentación también es totalmente nueva con dos grandes relojes para velocímetro y cuentavueltas (la versión actual no tiene) y una pantalla digital para el resto de la información con retroiluminación en rojo. Por lo que hemos podido ver en un vídeo difundido por la marca, el colín también cambia considerablemente, con líneas más afiladas muy cerca de las superdeportivas de la marca.

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Yamaha acaba de presentar en el Salón Intermot de Colonia su nueva apuesta de scooter eléctrico: el EC-03, que estará disponible en los distribuidores Yamaha de toda Europa a partir de comienzos del 2011.

En plena ofensiva de presentaciones de vehículos eléctricos e híbridos de casi todas las marcas, Yamaha hace su propia apuesta por un scooter lligero y funcional, de un tamaño similar al de una bicicleta y que pretende ser una herramienta de movilidad transportable en el coche, furgoneta o caravana.

La idea es poder subirlo a casa para cargarlo, meterlo en un trastero, o incluso en la oficina. El EC-03 es la respuesta adecuada a la necesidad cada vez mayor de medios de transporte urbanos respetuosos con el medio ambiente y resulta una forma divertida y asequible de viajar, incluso para aquellos que nunca antes han tenido la ocasión de subirse a una scooter o a una motocicleta. Los gastos de mantenimiento son prácticamente nulos; además, combina a la perfección un funcionamiento limpio y silencioso con un comportamiento sorprendentemente ágil.

Dos modos
Para aumentar su versatilidad, el EC-03 cuenta con dos modos de motor distintos. Si el conductor necesita un aporte adicional de velocidad, podrá pasar del modo Standard al modo especial Power tan sólo pulsando un botón. Este modo es ideal para realizar adelantamientos o para evitar esperas.

Completamente cargado, tiene una autonomía de aproximadamente 30 km en el modo Estándard y de unos 20 km en el modo Power.

Unidad propulsora ultracompacta
El EC-03 debe su estructura compacta a la YIPU (unidad propulsora integrada de Yamaha) especialmente diseñada. Esta innovadora unidad incorpora un motor de accionamiento directo ubicado en la rueda que reduce la pérdida de transmisión de potencia y un miniordenador de control que se encarga de calcular la potencia ideal en cada momento.

Esto, junto al programa de cambio optimizado del EC-03 y unos neumáticos con un diseño especial, permite que la YIPU sea capaz de ofrecer una experiencia de conducción suave y prácticamente silenciosa, eliminando el calor, las vibraciones, los ruidos y los gases de escape propios de los vehículos de gasolina.

Instrumentación
Para que el conductor disponga siempre de la información más importante del vehículo, el EC-03 incluye un panel de instrumentos con pantalla LCD digital que muestra el velocímetro y el indicador de carga de la batería.

Como medida de seguridad, los intermitentes y la señal de batería baja cuentan con una función de alarma electrónica. El conductor puede cerciorarse también del correcto funcionamiento de la máquina pulsando un interruptor ubicado en el panel al poner en marcha el EC-03.

Sencillo y ligero
Con sólo 56 kg de peso, el EC-03 es muy fácil de controlar sobre el asfalto y de manejar en espacios cerrados cuando se disponga a guardarla o a cargarla. Su estructura ligera es fruto de un bastidor tubular de aleación de aluminio de nuevo diseño, que aligera el conjunto un 30% con respecto a una scooter de gasolina de 50 cc. El diseño sencillo de los componentes exteriores acentúa esa sensación de ligereza.

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Acaba de llegarnos también otra de las novedades importantes de este año, que es la incorporación en Yamaha por primera vez en un scooter de un sistema de frenada integral. El modelo elegido es el cicloscooter urbano Neo’s (50 cc 2T) y Neo’s 4 (50 cc 4T).

El sistema, a falta de conocer los detalles en profundidad, por lo que hemos podido saber, el dispositivo se promete novedoso: “este sistema inteligente detecta si el piloto ejerce una presión de frenado irregurar entre las ruedas delantera y trasera. En eses momento, el sistema se acciona para compensar el desequilibrio y proporcionar mayor control de frenado” (extracto del texto original proporcionado por Yamaha). Hay que recordar que el Neo’s tiene disco delantero y tambor trasero, por lo que la mejora en seguridad con este nuevo dispositivo será sustancial.

Ésta es la tercera vez que Yamaha monta un sistema integral de frenado en una de sus motos. La marca de los diapasones se ha opuesto siempre a montar dispositivos de freno combinado tanto en sus motos como en sus scooter, por lo que esto supone un cambio de estrategia importante. El primer modelo con ABS y frenada integral fue la FJR 1300 en 2006 y le siguió la esperadísima Super Tenere 1200 en 2010. Ahora también montará frenada combinada en sus grandes motos custom XV 1300 y XV 1900 Midnight Star. Éste puede ser el precedente para que Yamaha extienda este sistema combinado a toda su gama de scooter.

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Yamaha acaba de desvelar sus planes para 2011 por lo que respecta a los scooter. Vemos, por un lado, la esperada llegada del ABS a los X-Max 125 y 250, con un sobreprecio de unos 500 euros respecto de la versión estándar, además del lanzamiento de las versiones especiales: ABS Business Edition y Sport Edition (sin ABS). Aunque en España sólo se comercializará la Sport.

X-Max ABS
Una de las carencias que encontramos y ya comentamos en la revista Scootermanía cuando fueron presentados los nuevos Yamaha X-Max 125 y 250 a principios de 2010 fue su frenada. Ésta era buena, pero un vehículo con esas prestaciones, calidad de acabados y equipamiento no podía mantener su frenada sin asistencia. No es que funcionara mal, pero sobre todo en el 250, se quedaba algo justa.

Por ello, para 2011 Yamaha ha querido dotar de ABS a su emblemático X-Max, tanto en 125 como en 250, puesto que son idénticos en todo, excepto en el motor.

ABS Business Edition (sólo en 125 cc)
Por otro lado y a modo de relanzamiento (una estrategia de marketing muy utilizada en el mundo del automóvil) se sacarán al mercado dos versiones especiales, aprovechando el amplio catálogo de accesorios originales de los X-Max.

Por un lado estará la versión Business con ABS, con un diseño y combinación de colores tipo “ejecutivo“. Montará ABS, pantalla más alta que la de serie, nueva decoración, deflectores laterales y baúl trasero del color de la carrocería. Ésta no se comercializará en España.

Sport Edition (en 125 y 250 cc)
Aprovechando la línea de accesorios más deportivos del X-Max, Yamaha ha lanzado la versión especial Sport Edition (disponible en 125 y 250 cc), ésta sin ABS, con una línea más deportiva. Monta pantalla baja, decoración especial deportiva, instrumentación racing y respaldo trasero. El precio de esta versión especial está aún por definir.

Precio
El Yamaha X-Max 250 ABS costará 5.179 euros y el 125, 4.549 euros. El X-Max 125, con o sin ABS, está en promoción: Yamaha regala 300 euros en accesorios originales.

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El Yamaha X-Max no es un T-Max, pero lo parece… ¡Y ahora más! Esta sinergia entre los dos scooter además de un producto acertado, en las formas y el contenido, son la clave de su éxito.

A la persona que tuvo la idea de llamar X-Max a este scooter de 250 cc habría que darle un premio. No es que el éxito de ventas del modelo se haya debido única y exclusivamente a este motivo, pero ayuda… y mucho. Con ese nombre, el cliente tenía la impresión de estar  comprando un T-Max “dos y medio”, cuando la verdad es que tenían poco o nada que ver.

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Sin embargo, esta última evolución, presentada hace un par de meses en Barcelona, supone una clara “T-Maxización” del X-Max, una acertadísima estrategia de marketing que, si ya funcionaba bien sólo con la denominación, mejor aún a partir de ahora que el diseño se acerca mucho más.

Yamaha ha apostado claramente por profundizar en su aspecto deportivo y mejorar su comportamiento y rendimiento en desplazamientos cortos… Ha perdido algo de capacidad rutera. Y de paso, con los cambios de chasis y suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio entre aplomo (en carretera) y manejabilidad en ciudad.

Operación estética
El nuevo diseño del X-Max parece obra de un cirujano plástico. El T-Max 500 ha sido, indudablemente, el modelo a seguir. Empezando por la parte delantera, todo ha cambiado de forma bastante radical. La pantalla, frontal y cuadro de instrumentos ya no están anclados al manillar, con lo que el tacto de dirección se ve liberado de un buen peso.

Además, con todo el frontal de una pieza, el viento en conducción alegre no condiciona tanto la estabilidad del tren delantero como antes. Sólo se han dejado los retrovisores, que siguen en el manillar (hubiera sido perfecto colocarlos a los lados de la pantalla. Es una pena que por el camino se han perdido los cubremanetas del modelo anterior. Después de un rato a sus mandos en invierno, se te quedan las manos frías. Sí se pueden montar unos deflectores como accesorio opcional por un ligero sobreprecio. Los intermitentes abandonan su ubicación original y pasan a los flancos del escudo, como en el T-Max.

Calidad
El equipamiento y los acabados han dado un salto de calidad. El manillar va recubierto de un embellecedor de plástico y los interruptores y mandos se agrupan se forma más sencilla, clara y accesible en las dos piñas heredadas, cómo no, del 500. En la llave de contacto, que incluye apertura remota del asiento, encontramos un pequeño protector de goma, un detalle que impedirá que se rayen el plástico del escudo con el llavero (algo bastante común).

La instrumentación es mucho más moderna y deportiva, recordando a la de los coches… ¡y a la de la versión del T-Max 2004-2007! Como novedad incorpora un enorme cuentarrevoluciones y una pantalla digital central con información sobre el nivel de combustible, reloj horario, temperatura del refrigerante, cuentakilómetros total y parciales, además del velocímetro y los chivatos de rigor.

Un poco más abajo, a la altura de las rodillas tenemos ahora una enorme guantera con cerradura e impermeabilizada, que aprovecha todo el ancho del escudo. Desaparece el gancho portabultos, pero lo cierto es que sin plataforma plana, tenía poca utilidad.

Su capacidad de carga, con un hueco bajo el asiento más ancho, sigue brillando en su categoría.  Aunque parezca paradógico, el nuevo asiento (de mullido más duro) es más estrecho en su parte baja y sus nuevas formas facilitan a conductores de menor talla llegar al suelo con los pies y moverlo en parado (la carrocería a la altura de las piernas también se ha estrechado). El nuevo X-Max 250 ha ganado en agilidad en ciudad, acercándose a la referencia en este segmento: el Suzuki Burgman 200.

El frontal y el escudo son estrechos y a sus mandos tienes la impresión de que se trata de un scooter más pequeño, pero su trasero es bastante ancho, pues tiene que alojar el conjunto propulsor-escape-baúl. La buena noticia es que piloto y pasajero gozan de espacio suficiente. Este último con sus estribos independientes plegables y asas laterales.

En acción
Sus cualidades dinámicas mejoran en todos los ambientes. En ciudad, serpenteando entre coches es mucho más manejable y ágil. Las geometrías del nuevo chasis, el aligeramiento de la dirección y su mejorado asiento resultan totalmente acertados a la hora de enfrentarte a los atascos o al denso tráfico de la ciudad.

La aceleración desde parado, aunque ha mejorado considerablemente, sigue siendo demasiado suave, le cuesta subir de vueltas y hasta que no alcanzas las 4.500 vueltas no te enseña los dientes. Como contrapartida, estos desarrollos largos son una delicia cuando dejas atrás la jungla de asfalto. La carretera de la Arrabasada fue pan comido con el X-Max, que se muestra muy estable cuando estamos en la parte alta del velocímetro y muy ágil cuando llegan las curvas y cambios de dirección.

Cuando tiramos de frenos, sobre todo del delantero, es cuando nos damos cuenta de lo que corre este scooter. El trasero funciona de cine, pero el tacto del freno delantero es algo esponjoso. Sus discos siguen siendo el de 267 mm delante (mejoraría con dos) y 240 detrás. La frenada combinada o el ABS en opción serían un complemento ideal. El desarrollo es demasiado largo, por lo que la velocidad máxima se ve perjudicada en cuanto hace algo de viento o pillas un pequeño repecho. Le cuesta mucho pasar de 120, aunque bien lanzado en llano y sin viento llega a los 130 km/h (antes 140).

Este X-Max 250 ya lo tienes en las tiendas por 4.599 euros, entre los más caros de su clase. Más adelante te presentamos a sus principales rivales, para que saques tus propias conclusiones y decidas si vale la pena o no pagar esos euros de más. Lo indudable es que este X-Max es más T-Max que nunca y que se ha dado un salto en diseño, calidad, acabados y comportamiento.

Yamaha acaba de presentar su nueva versión de 125 de su concido scooter BW’s. Se trata de un modelo de diseño minimalista, urbano y dirigido principalmente a los más jóvenes, que buscan la practicidad y un diseño desenfadado y diferente.

Lo primero que salta a la vista del Yamaha BW’s 125 es su doble óptica en vertical, su bastidor de tubo de acero a la vista, el guardabarros delantero tipo cross, el manillar a la vista y el freno delantero de disco (220 mm) con la pinza roja de un pistón, acentuando su aspecto deportivo. Detrás monta freno de tambor (150 mm) y su equipamiento se completa con la plataforma plana con gancho portabultos, caballete y pata de cabra y boca de llenado del depósito de combustible (6 litros) en el frontal del asiento y neumáticos mixtos sobre llantas de 12 pulgadas.

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El motor es un monocilíndrico, 4T, refrigerado por aire, con inyección electrónica y cuatro válvulas, que asegura total fiabilidad y consumos mínimos. La BW’S 125 estará disponible en dos colores: blanco y negro. El PVP recomendado del modelo 2010 es de 2.799 euros.

Las armas del «pequeño» de la saga Yamaha X-Max son el azote de la competencia: alto nivel de acabados, ergonomía casi perfecta, mucho espacio, confort para ambos ocupantes y equipamiento de primera. Aunque la filosofía del X-Max 125 intenta combinar carretera y ciudad, hay que reconocer que se desenvuelve con más soltura en vías rápidas, excelente si tienes que hacer largos desplazamientos gracias a un variador que ofrece mejor punta que aceleración (106,2 km/h reales).

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Por eso y por su peso y volumen, el Yamaha X-Max no se muestra especialmente ligero en la urbe. Aunque no equipa frenada combinada, se defiende con muy buenos resultados, con unas suspensiones y una combinación de llantas (15 delante y 14 detrás) que le otorgan un comportamiento muy estable y preciso. El cuadro no tiene pega, hasta incluye termómetro de temperatura ambiente, y bajo el asiento caben dos cascos integrales y algo más, perfecto.

Por cierto que en unas semanas está previsto que Yamaha presente el X-Max 125 ’2010.

Nos gusta

• Capacidad de carga
• Prestaciones
• Acabados

Puede Mejorar

• Sin plataforma plana
• Agilidad
• Sin frenada combinada